TantantiuW

perencanaan IFR

Instrumen Flight Rules (IFR) navigasi mirip dengan Visual Flight Rules (VFR) perencanaan penerbangan kecuali bahwa tugas umumnya dibuat sederhana dengan menggunakan grafik khusus yang menunjukkan IFR rute dari beacon untuk sinyal dengan ketinggian aman terendah (LSALT), bantalan (di kedua arah) dan jarak ditandai untuk setiap rute. IFR pilot dapat terbang pada rute lain tetapi mereka kemudian harus melakukan semua perhitungan ini sendiri dengan perhitungan LSALT menjadi yang paling sulit. Pilot kemudian perlu melihat cuaca dan minimum spesifikasi untuk mendarat di bandara tujuan dan persyaratan alternatif. Pilot juga harus mematuhi semua aturan termasuk kemampuan hukum mereka untuk menggunakan pendekatan instrumen tertentu tergantung pada bagaimana baru-baru ini masih ada dilakukan satu.

Dalam beberapa tahun terakhir, suar-to-suar jalur penerbangan yang ketat sudah mulai digantikan oleh rute diperoleh melalui Berbasis Navigasi (PBN) teknik Kinerja. Ketika operator sedang mengembangkan rencana penerbangan untuk pesawat mereka, pendekatan PBN mendorong mereka untuk menilai keseluruhan akurasi, integritas, ketersediaan, kontinuitas dan fungsi dari alat bantu navigasi agregat hadir dalam wilayah udara yang berlaku. Setelah penentuan ini telah dilakukan, operator mengembangkan rute yang paling waktu dan hemat bahan bakar tetap menghormati semua masalah keselamatan yang berlaku - dengan demikian memaksimalkan kedua pesawat dan keseluruhan kemampuan kinerja wilayah udara ini.

Melalui pendekatan PBN, teknologi dapat berkembang dari waktu ke waktu (suar tanah menjadi satelit menjadi ...) tanpa memerlukan operasi pesawat yang mendasari untuk dihitung ulang. Juga, spesifikasi navigasi yang digunakan untuk menilai sensor dan peralatan yang tersedia di suatu wilayah udara dapat katalog dan berbagi untuk menginformasikan peralatan meng-upgrade keputusan dan harmonisasi berkelanjutan berbagai sistem navigasi udara di dunia.
dalam penerbangan

Setelah dalam penerbangan, pilot harus bersusah payah untuk tetap untuk merencanakan, jika tidak tersesat terlalu mudah. Hal ini terutama berlaku jika terbang di medan gelap atau lebih berbentuk. Ini berarti bahwa pilot harus tetap berpegang pada judul dihitung, ketinggian dan kecepatan seakurat mungkin, kecuali terbang di bawah peraturan penerbangan visual. Pilot visual yang harus secara teratur dibandingkan tanah dengan peta, (pemanduan) untuk memastikan bahwa trek sedang diikuti meskipun penyesuaian umumnya dihitung dan direncanakan. Biasanya, pilot akan terbang untuk beberapa waktu seperti yang direncanakan ke titik di mana fitur di tanah mudah dikenali. Jika angin berbeda dari yang diharapkan, pilot harus menyesuaikan pos sesuai, tapi hal ini tidak dilakukan oleh dugaan, tapi dengan perhitungan mental yang - sering menggunakan 1 dalam 60 aturan. Misalnya, kesalahan dua gelar pada tahap setengah jalan dapat diperbaiki dengan menyesuaikan pos oleh empat derajat cara lain untuk tiba di posisi akhir dari kaki. Ini juga merupakan titik untuk menilai kembali perkiraan waktu untuk kaki. Seorang pilot yang baik akan menjadi mahir menerapkan berbagai teknik untuk tetap di trek.

Sementara kompas adalah alat utama yang digunakan untuk menentukan pos seseorang, pilot biasanya akan merujuk bukan untuk indikator arah (DI), perangkat gyroscopically didorong yang jauh lebih stabil daripada kompas. Kompas membaca akan digunakan untuk mengoreksi setiap penyimpangan (presesi) dari DI berkala. Kompas itu sendiri hanya akan menampilkan pembacaan stabil saat pesawat berada di penerbangan lurus dan tingkat cukup lama untuk memungkinkan untuk menetap.

Harus pilot tidak dapat menyelesaikan kaki - misalnya cuaca buruk muncul, atau visibilitas jatuh di bawah minima diizinkan oleh lisensi pilot, pilot harus mengalihkan ke rute lain. Karena ini adalah leg direncanakan, pilot harus mampu secara mental menghitung judul yang cocok untuk memberikan lagu baru yang diinginkan. Menggunakan E6B dalam penerbangan biasanya tidak praktis teknik, sehingga mental untuk memberikan hasil yang kasar dan siap digunakan. Angin biasanya diperbolehkan oleh asumsi bahwa sinus A = A, untuk sudut kurang dari 60 ° (bila dinyatakan dalam sebagian kecil dari 60 ° - misalnya 30 ° adalah 1/2 dari 60 °, dan sinus 30 ° = 0,5) , yang cukup akurat. Sebuah metode untuk menghitung ini secara mental adalah kode jam. Namun pilot harus ekstra waspada ketika terbang hiburan untuk mempertahankan kesadaran posisi.

Beberapa hiburan bisa bersifat sementara - misalnya untuk rok sekitar awan badai lokal. Dalam kasus tersebut, pilot dapat mengubah 60 derajat menjauh heading-nya yang diinginkan untuk jangka waktu tertentu. Setelah jelas badai, ia kemudian bisa kembali dalam arah berlawanan 120 derajat, dan terbang pos ini untuk jangka waktu yang sama. Ini adalah 'Bintang angin' manuver dan, dengan tidak ada angin tinggi-tinggi, akan menempatkan dia kembali ke jalur aslinya dengan waktu perjalanannya meningkat panjang satu kaki pengalihan.

navigasi bantu
Artikel utama: navigasi Radio
Akurasi Navigasi Systems.svg

pilot baik menggunakan segala cara yang tersedia untuk membantu menavigasi. Banyak pesawat GA dilengkapi dengan berbagai alat bantu navigasi, seperti Automatic arah finder (ADF), navigasi inersia, kompas, navigasi radar, VHF kisaran omnidirectional (VOR) dan GNSS.

ADF menggunakan beacon non-directional (NDBs) di tanah untuk mendorong layar yang menunjukkan arah beacon dari pesawat. pilot dapat menggunakan bantalan ini untuk menarik garis di peta untuk menunjukkan bantalan dari beacon. Dengan menggunakan sebuah mercusuar kedua, dua garis dapat ditarik untuk mencari pesawat di persimpangan garis. Ini disebut cross-cut. Atau, jika trek mengambil penerbangan langsung atas mercusuar, pilot dapat menggunakan instrumen ADF untuk mempertahankan menuju relatif terhadap beacon, meskipun "berikut jarum" adalah praktek yang buruk, terutama dengan adanya angin kuat salib - pilot ini track yang sebenarnya akan spiral dalam menuju beacon, tidak apa yang dimaksudkan. NDBs juga dapat memberikan pembacaan yang salah karena mereka menggunakan panjang gelombang yang sangat panjang, yang mudah ditekuk dan tercermin fitur tanah dan atmosfer. NDBs terus digunakan sebagai bentuk umum dari navigasi di beberapa negara dengan relatif sedikit alat bantu navigasi.

VOR adalah sistem yang lebih canggih, dan masih sistem navigasi udara utama didirikan untuk pesawat terbang di bawah IFR di negara-negara dengan banyak alat bantu navigasi. Dalam sistem ini, sebuah mercusuar memancarkan sinyal khusus termodulasi yang terdiri dari dua gelombang sinus yang keluar dari fase. Perbedaan fasa sesuai dengan bantalan relatif sebenarnya untuk magnet utara (dalam beberapa kasus benar utara) bahwa penerima adalah dari stasiun. Hasilnya adalah bahwa penerima dapat menentukan dengan pasti bantalan yang tepat dari stasiun. Sekali lagi, cross-cut digunakan untuk menentukan lokasi. Banyak stasiun VOR juga memiliki peralatan tambahan yang disebut DME (jarak peralatan ukur) yang akan memungkinkan penerima yang cocok untuk menentukan jarak yang tepat dari stasiun. Bersama-sama dengan bearing, ini memungkinkan posisi yang tepat akan ditentukan dari sebuah mercusuar tunggal saja. Untuk kenyamanan, beberapa stasiun VOR juga mengirimkan informasi cuaca lokal yang pilot dapat mendengarkan ke, mungkin dihasilkan oleh Permukaan otomatis Mengamati Sistem. Sebuah VOR yang co-terletak dengan DME biasanya komponen dari TACAN.

Sebelum munculnya GNSS, Celestial Navigation juga digunakan oleh navigator dilatih pada pembom militer dan pesawat angkut dalam hal semua alat bantu navigasi elektronik sedang dimatikan dalam waktu perang. Awalnya navigator menggunakan sebuah Astrodome dan sextant biasa tapi sekstan periscopic lebih ramping digunakan dari tahun 1940 ke tahun 1990-an. Dari pesawat yang 1970 menggunakan sistem navigasi inersia, terutama pada inter-continental rute, sampai penembakan turun dari Korean Air Lines Penerbangan 007 pada tahun 1983 mendorong pemerintah AS untuk membuat GPS yang tersedia untuk penggunaan sipil.

Akhirnya, pesawat terbang dapat diawasi dari tanah menggunakan informasi surveilans dari mis radar atau multilateration. ATC kemudian dapat memberi makan kembali informasi ke pilot untuk membantu membangun posisi, atau benar-benar dapat memberitahu pilot posisi pesawat, tergantung pada tingkat pelayanan ATC pilot menerima.

Penggunaan GNSS dalam pesawat menjadi semakin umum. GNSS memberikan posisi pesawat, ketinggian, arah dan kecepatan gerak informasi yang sangat tepat. GNSS membuat presisi navigasi sekali dicadangkan untuk besar pesawat RNAV-dilengkapi tersedia untuk pilot GA. Baru-baru ini, semakin banyak bandara termasuk instrumen pendekatan GNSS. GNSS pendekatan terdiri dari baik lapisan untuk pendekatan non-presisi yang ada atau berdiri sendiri GNSS pendekatan non-presisi.
navigator penerbangan
Informasi lebih lanjut: Aircrew

navigator sipil penerbangan (posisi aircrew sebagian besar berlebihan, juga disebut 'navigator pesawat' atau 'navigator penerbangan'), yang bekerja pada pesawat yang lebih tua, biasanya antara akhir-1910-an dan 1970-an. The anggota awak, kadang-kadang dua awak navigasi untuk beberapa penerbangan, bertanggung jawab untuk navigasi perjalanan, termasuk perhitungan mati dan navigasi langit. Hal ini terutama penting ketika perjalanan diterbangkan lebih dari lautan atau badan besar lainnya air, di mana radio alat bantu navigasi yang awalnya tidak tersedia. (Cakupan GPS sekarang tersedia di seluruh dunia). Sebagai canggih sistem GPS elektronik dan ruang berbasis datang online, posisi navigator dihentikan dan fungsinya diasumsikan oleh dual-lisensi pilot navigator, dan masih kemudian oleh pilot utama penerbangan ini (Kapten dan First Officer), mengakibatkan perampingan di jumlah posisi aircrew penerbangan komersial. Sebagai instalasi sistem navigasi elektronik ke Kapten dan instrumen panel FO ini relatif lurus ke depan, posisi navigator dalam penerbangan komersial (tetapi tidak harus penerbangan militer) menjadi berlebihan. (Beberapa negara tugas angkatan udara mereka untuk terbang tanpa alat bantu navigasi selama masa perang, sehingga masih membutuhkan posisi navigator ini). Kebanyakan navigator pesawat sipil pensiun atau dibuat berlebihan oleh 1980-an

Teknik yang digunakan untuk navigasi di udara akan tergantung pada apakah pesawat ini terbang di bawah aturan visual yang penerbangan (VFR) atau aturan penerbangan instrumen (IFR). Dalam kasus terakhir, pilot akan menavigasi secara eksklusif menggunakan instrumen dan alat bantu navigasi radio seperti beacon, atau seperti yang diarahkan di bawah kendali radar oleh kontrol lalu lintas udara. Dalam kasus VFR, pilot akan sangat menavigasi menggunakan "perhitungan mati" dikombinasikan dengan pengamatan visual (dikenal sebagai pemanduan), dengan mengacu pada peta yang sesuai. Ini dapat dilengkapi dengan menggunakan alat bantu navigasi radio.

perencanaan rute
Penyesuaian pos pesawat terbang untuk mengimbangi aliran angin tegak lurus ke trek tanah

Langkah pertama dalam navigasi memutuskan di mana seseorang ingin pergi. Seorang pilot swasta merencanakan penerbangan di bawah VFR biasanya akan menggunakan grafik aeronautika dari daerah yang diterbitkan khusus untuk penggunaan pilot. Peta ini akan menggambarkan wilayah udara dikendalikan, radio alat bantu navigasi dan lapangan udara mencolok, serta bahaya untuk terbang seperti gunung, tiang radio tinggi, dll Hal ini juga termasuk cukup rinci tanah - kota, jalan, daerah berhutan - untuk membantu navigasi visual. Di Inggris, CAA menerbitkan serangkaian peta yang mencakup seluruh Inggris pada berbagai skala, diperbarui setiap tahun. Informasi ini juga diperbarui dalam pemberitahuan kepada penerbang, atau NOTAMs.

pilot akan memilih rute, merawat untuk menghindari wilayah udara terkontrol yang tidak diizinkan untuk penerbangan, area terlarang, area bahaya dan sebagainya. rute yang dipilih diplot di peta, dan garis yang ditarik disebut trek. Tujuan dari semua menu berikutnya adalah mengikuti jalur yang dipilih seakurat mungkin. Kadang-kadang, pilot dapat memilih satu kaki untuk mengikuti fitur yang terlihat jelas di tanah seperti jalur kereta api, sungai, jalan raya, atau pantai.
Pesawat dalam gambar terbang menuju B untuk mengkompensasi angin dari SW dan mencapai titik C.

Ketika sebuah pesawat dalam penerbangan, itu bergerak relatif terhadap tubuh udara melalui mana itu terbang; Oleh karena itu menjaga track tanah yang akurat tidak semudah mungkin muncul, kecuali tidak ada angin sama sekali - sangat jarang terjadi. Pilot harus menyesuaikan menuju untuk mengkompensasi angin, untuk mengikuti jalur darat. Awalnya pilot akan menghitung judul terbang untuk setiap kaki dari perjalanan sebelum keberangkatan, menggunakan arah perkiraan angin dan kecepatan yang disediakan oleh otoritas meteorologi untuk tujuan tersebut. Angka-angka ini umumnya akurat dan diperbarui beberapa kali per hari, tetapi sifat tak terduga dari cuaca berarti bahwa pilot harus siap untuk melakukan penyesuaian lebih lanjut dalam penerbangan. Sebuah penerbangan umum (GA) percontohan akan sering memanfaatkan baik E6B komputer penerbangan - jenis aturan slide - atau komputer navigasi elektronik tujuan-dirancang untuk menghitung judul awal.

Instrumen utama navigasi adalah kompas magnetik. Jarum atau kartu menyelaraskan diri ke utara magnetik, yang tidak bertepatan dengan benar utara, sehingga pilot juga harus memungkinkan untuk ini, disebut variasi magnetik (atau deklinasi). Variasi yang berlaku secara lokal juga ditampilkan pada peta penerbangan. Setelah pilot telah menghitung judul yang sebenarnya diperlukan, langkah selanjutnya adalah menghitung kali penerbangan untuk setiap kaki. Hal ini diperlukan untuk melakukan akurat perhitungan mati. pilot juga perlu memperhitungkan kecepatan udara awal lebih lambat saat mendaki untuk menghitung waktu ke atas pendakian. Hal ini juga membantu untuk menghitung atas keturunan, atau titik di mana pilot akan berencana untuk memulai keturunan untuk mendarat.

Waktu penerbangan akan tergantung pada kecepatan kedua diinginkan jelajah pesawat terbang, dan angin - penarik akan mempersingkat waktu penerbangan, angin sakal akan meningkatkan mereka. The E6B memiliki sisik untuk membantu pilot menghitung ini dengan mudah.

The point of no return, kadang-kadang disebut sebagai PNR, adalah titik pada penerbangan di mana pesawat memiliki cukup bahan bakar, ditambah cadangan wajib, untuk kembali ke lapangan udara dari yang berangkat. Di luar titik ini pilihan yang ditutup, dan pesawat harus melanjutkan ke beberapa tujuan lainnya. Atau, sehubungan dengan wilayah besar tanpa lapangan udara, misalnya samudra, dapat berarti titik sebelum yang lebih dekat untuk berbalik dan setelah itu lebih dekat untuk melanjutkan. Demikian juga dengan waktu titik Equal, disebut sebagai ETP (juga titik kritis (CP)), adalah titik di mana pesawat itu akan mengambil waktu yang sama untuk terus terbang lurus, atau melacak kembali ke bandar udara keberangkatan. ETP tidak tergantung pada bahan bakar, tapi angin, memberikan perubahan di dalam tanah mempercepat keluar dari, dan kembali ke bandar udara keberangkatan. Dalam kondisi angin Nil, ETP yang terletak di tengah antara dua aerodromes, tetapi dalam kenyataannya itu bergeser tergantung pada kecepatan angin dan arah.

Pesawat yang terbang melintasi Samudra misalnya, akan diperlukan untuk menghitung ETPS untuk satu mesin tidak beroperasi, depressurization, dan ETP normal; semua yang benar-benar bisa menjadi titik berbeda sepanjang rute. Misalnya, dalam situasi satu mesin tidak beroperasi dan depressurization pesawat akan dipaksa untuk ketinggian operasional lebih rendah, yang akan mempengaruhi konsumsi bahan bakar, kecepatan jelajah dan kecepatan gerak. Oleh karena itu setiap situasi akan ETP yang berbeda.

pesawat komersial tidak diperbolehkan untuk beroperasi di sepanjang rute yang di luar jangkauan dari tempat yang cocok untuk mendarat jika keadaan darurat seperti kegagalan mesin terjadi. Perhitungan ETP berfungsi sebagai strategi perencanaan, sehingga kru penerbangan selalu memiliki 'keluar' di sebuah acara darurat, yang memungkinkan pengalihan aman untuk alternatif yang mereka pilih.

Tahap akhir adalah untuk dicatat daerah mana rute yang akan melewati atau lebih, dan membuat catatan dari semua hal-hal yang harus dilakukan - yang unit ATC menghubungi, frekuensi yang tepat, poin pelaporan visual, dan sebagainya. Hal ini juga penting untuk dicatat yang tekanan daerah pengaturan akan dimasukkan, sehingga pilot dapat meminta QNH (tekanan udara) dari daerah-daerah. Akhirnya, pilot harus ada dalam pikiran beberapa rencana alternatif dalam kasus rute tidak dapat diterbangkan untuk beberapa alasan - kondisi cuaca tak terduga yang paling umum. Pada saat pilot mungkin diperlukan untuk mengajukan rencana penerbangan untuk tujuan alternatif dan untuk membawa bahan bakar yang cukup untuk ini. Semakin banyak pekerjaan pilot bisa melakukan di tanah sebelum keberangkatan, semakin mudah akan di udara.

Pengajuan rencana suboptimal

Meskipun semua upaya dilakukan untuk mengoptimalkan rencana penerbangan, ada keadaan tertentu di mana hal ini menguntungkan untuk mengajukan rencana suboptimal. Di wilayah udara sibuk dengan sejumlah bersaing pesawat, rute optimum dan ketinggian disukai mungkin mengalami kelebihan permintaan. Masalah ini bisa lebih buruk di masa sibuk, seperti ketika semua orang ingin tiba di bandara secepat itu membuka untuk hari. Jika semua pesawat berkas rencana penerbangan yang optimal maka untuk menghindari overloading, kontrol lalu lintas udara dapat menolak izin untuk beberapa rencana penerbangan atau menunda slot lepas landas dialokasikan. Untuk menghindari hal ini rencana penerbangan suboptimal dapat diajukan, meminta ketinggian tidak efisien rendah atau lebih lama, kurang padat rute. [5]

Setelah udara, bagian dari pekerjaan pilot adalah untuk terbang seefisien mungkin sehingga ia / dia mungkin kemudian mencoba untuk meyakinkan kontrol lalu lintas udara untuk memungkinkan dia untuk terbang lebih dekat ke rute yang optimal. Ini mungkin melibatkan meminta tingkat penerbangan yang lebih tinggi daripada dalam rencana atau meminta routing lebih langsung. Jika controller tidak segera setuju, dimungkinkan untuk kembali permintaan sesekali sampai mereka menyerah. Atau, jika telah ada setiap cuaca buruk yang dilaporkan di daerah, pilot mungkin meminta mendaki atau berbelok untuk menghindari cuaca. Sebagai pengendali lalu lintas udara tidak tahu lokasi yang tepat dan tinggi kantong turbulensi, mereka tidak akan tahu apakah pilot itu melebih-lebihkan masalah untuk mendapatkan rute yang lebih efisien.

Bahkan jika pilot tidak berhasil kembali ke rute yang optimal, manfaat yang diizinkan untuk terbang mungkin lebih besar daripada biaya dari rute optimal.
penerbangan VFR

Meskipun penerbangan VFR sering tidak memerlukan mengajukan rencana penerbangan, sejumlah perencanaan penerbangan tetap diperlukan. kapten harus memastikan bahwa akan ada cukup bahan bakar di kapal untuk perjalanan dan bahan bakar cadangan yang cukup untuk keadaan yang tak terduga. Berat dan pusat gravitasi harus tetap dalam batas-batas mereka selama seluruh penerbangan. Kapten harus mempersiapkan rencana penerbangan alternatif ketika mendarat di tujuan yang asli tidak mungkin.
Fitur tambahan

Atas dan di atas berbagai langkah pengurangan biaya yang disebutkan di atas, sistem perencanaan penerbangan mungkin menawarkan fitur tambahan untuk membantu menarik dan mempertahankan pelanggan:

    rute lainnya

    Sementara rencana penerbangan yang diproduksi untuk rute tertentu, petugas operator penerbangan mungkin ingin mempertimbangkan alternatif ini. Sebuah sistem perencanaan penerbangan dapat menghasilkan ringkasan untuk, katakanlah, berikutnya 4 rute terbaik, menunjukkan berat badan bakar nol dan total bahan bakar untuk setiap kemungkinan.

    Temukan Reclear

    Mungkin ada beberapa kemungkinan perbaikan reclear dan tujuan awal, dan mana yang terbaik tergantung pada cuaca dan berat bahan bakar nol. Sebuah sistem perencanaan penerbangan dapat menganalisis setiap kemungkinan dan pilih mana yang terbaik untuk penerbangan tertentu.

    Bagaimana kalau ringkasan

    Pada rute padat, kontrol lalu lintas udara mungkin mengharuskan sebuah pesawat terbang rendah atau lebih tinggi dari yang optimal. Berat total penumpang dan kargo mungkin tidak diketahui pada saat rencana penerbangan disiapkan. Untuk memungkinkan situasi ini sistem perencanaan penerbangan dapat menghasilkan ringkasan menunjukkan berapa banyak bahan bakar akan diperlukan jika pesawat ini sedikit lebih ringan atau lebih berat, atau jika terbang lebih tinggi atau lebih rendah dari yang direncanakan. Ringkasan ini memungkinkan dispatcher penerbangan dan pilot untuk memeriksa apakah ada cukup bahan bakar cadangan untuk mengatasi skenario yang berbeda.

    distribusi tangki bahan bakar

    Sebagian besar pesawat komersial memiliki lebih dari satu tangki bahan bakar, dan produsen pesawat terbang dapat memberikan aturan untuk berapa banyak bahan bakar untuk memuat ke masing-masing tangki sehingga untuk menghindari mempengaruhi pusat pesawat gravitasi. Aturan tergantung pada berapa banyak bahan bakar yang akan dimuat, dan mungkin ada perangkat peraturan yang berbeda total jumlah yang berbeda dari bahan bakar. Sebuah sistem perencanaan penerbangan dapat mengikuti aturan-aturan ini dan menghasilkan laporan yang menunjukkan berapa banyak bahan bakar yang akan dimuat ke masing-masing tangki.

    bahan bakar mobil tangki

    Ketika harga BBM berbeda antara bandara, mungkin layak menempatkan di lebih banyak bahan bakar di mana itu murah, bahkan memperhitungkan biaya tambahan bahan bakar perjalanan yang diperlukan untuk membawa berat badan ekstra. Sebuah sistem perencanaan penerbangan dapat menentukan berapa banyak bahan bakar ekstra menguntungkan dapat dilakukan. Perhatikan bahwa diskontinuitas karena perubahan kadar penerbangan dapat berarti bahwa perbedaan sesedikit 100 kg (satu penumpang dengan bagasi) berat bahan bakar atau mobil tangki bahan bakar nol dapat membuat perbedaan antara keuntungan dan kerugian.

    pengalihan Inflight

    Sementara perjalanan, sebuah pesawat dapat dialihkan ke beberapa bandara lain dari alternatif yang direncanakan. Sebuah sistem perencanaan penerbangan dapat menghasilkan rencana penerbangan baru untuk rute baru dari titik pengalihan dan mengirimkan ke pesawat, termasuk cek bahwa akan ada cukup bahan bakar untuk penerbangan direvisi.

    pengisian bahan bakar Inflight

    pesawat militer dapat mengisi bahan bakar di udara. pengisian bahan bakar tersebut adalah sebuah proses dan bukan seketika. Beberapa sistem perencanaan penerbangan dapat memungkinkan untuk perubahan bahan bakar dan menunjukkan efek pada setiap pesawat yang terlibat.

Prinsip-prinsip dasar navigasi udara yang identik dengan navigasi umum, yang meliputi proses perencanaan, merekam, dan mengendalikan pergerakan kerajinan dari satu tempat ke tempat lain. [1]

navigasi udara yang sukses melibatkan piloting pesawat terbang dari tempat ke tempat tanpa tersesat, melanggar hukum yang berlaku untuk pesawat, atau membahayakan keselamatan orang-orang di kapal atau di tanah. navigasi udara berbeda dari menu kerajinan permukaan dalam beberapa cara: wisata Pesawat dengan kecepatan relatif tinggi, menyisakan sedikit waktu untuk menghitung posisi mereka pada rute. Pesawat biasanya tidak bisa berhenti di udara untuk memastikan posisi mereka di waktu luang. Pesawat yang aman-dibatasi oleh jumlah bahan bakar yang mereka dapat membawa; kendaraan permukaan biasanya tersesat, kehabisan bahan bakar, maka cukup menunggu penyelamatan. Tidak ada dalam penerbangan penyelamatan bagi kebanyakan pesawat. Selain itu, tabrakan dengan penghalang biasanya fatal. Oleh karena itu, kesadaran konstan posisi sangat penting untuk pilot pesawat.

Perhitungan

Berat bahan bakar merupakan bagian yang signifikan dari berat total pesawat terbang, sehingga setiap perhitungan bahan bakar harus memperhitungkan berat bahan bakar setiap belum terbakar. Alih-alih mencoba untuk memprediksi beban bahan bakar belum dibakar, sistem perencanaan penerbangan dapat menangani situasi ini dengan bekerja mundur sepanjang rute, mulai dari alternatif itu, akan kembali ke tujuan, dan kemudian akan kembali waypoint dengan waypoint ke asal.

Sebuah garis yang lebih rinci dari perhitungan berikut. Beberapa (mungkin banyak) iterasi biasanya diperlukan, baik untuk menghitung nilai-nilai saling bergantung seperti bahan bakar cadangan dan bahan bakar perjalanan, atau untuk mengatasi situasi di mana beberapa kendala fisik telah terlampaui. Dalam kasus terakhir itu biasanya diperlukan untuk mengurangi payload (kurang kargo atau penumpang lebih sedikit). Beberapa sistem perencanaan penerbangan menggunakan sistem yang rumit dari persamaan perkiraan untuk secara bersamaan memperkirakan semua perubahan yang diperlukan; ini dapat sangat mengurangi jumlah iterasi yang dibutuhkan.

    Jika tanah pesawat di alternatif, dalam kasus terburuk dapat diasumsikan tidak memiliki bahan bakar yang tersisa (dalam praktek akan ada cukup bahan bakar cadangan yang tersisa untuk setidaknya taksi dari landasan pacu). Oleh karena itu sistem perencanaan penerbangan dapat menghitung bahan bakar holding alternatif atas dasar bahwa berat pesawat akhir adalah berat bahan bakar nol. Sejak pesawat ini berputar-putar sambil ditekan, tidak ada kebutuhan untuk mengambil angin ke account untuk ini atau perhitungan memegang lainnya.

    Untuk penerbangan dari tujuan untuk bergantian, sistem perencanaan penerbangan dapat menghitung bahan bakar perjalanan alternatif dan bahan bakar cadangan alternatif atas dasar bahwa berat pesawat pada mencapai alternatif adalah berat bahan bakar nol ditambah holding alternatif.

    Sebuah sistem perencanaan penerbangan dapat menghitung setiap tujuan memegang atas dasar bahwa berat pesawat terakhir adalah berat bahan bakar nol ditambah holding alternatif ditambah bahan bakar alternatif ditambah cadangan alternatif.

    Untuk penerbangan dari asal ke tujuan, berat tiba di tempat tujuan dapat diambil sebagai berat bahan bakar nol ditambah holding alternatif ditambah bahan bakar alternatif ditambah cadangan alternatif ditambah holding tujuan. Sebuah sistem perencanaan penerbangan kemudian dapat bekerja kembali di sepanjang rute, menghitung bahan bakar perjalanan dan cadangan bahan bakar satu titik pada satu waktu, dengan bahan bakar yang dibutuhkan untuk setiap segmen antar-waypoint membentuk bagian dari berat pesawat untuk segmen berikutnya yang akan dihitung.

    Pada setiap tahap dan / atau pada akhir perhitungan, sistem perencanaan penerbangan harus melakukan pemeriksaan untuk memastikan bahwa kendala fisik (misalnya, kapasitas tangki maksimum) belum terlampaui. Masalah berarti bahwa baik berat pesawat harus dikurangi dalam beberapa cara atau perhitungan harus ditinggalkan.

Pendekatan alternatif untuk perhitungan bahan bakar untuk menghitung bahan bakar alternatif dan memegang seperti di atas dan mendapatkan beberapa perkiraan kebutuhan bahan bakar perjalanan total, baik berdasarkan pengalaman sebelumnya dengan itu rute pesawat jenis, atau dengan menggunakan beberapa rumus perkiraan; metode tidak dapat mengambil banyak akun cuaca. Perhitungan dapat melanjutkan ke depan sepanjang rute, waypoint dengan waypoint. Pada mencapai tujuan, bahan bakar perjalanan sebenarnya dapat dibandingkan dengan bahan bakar diperkirakan perjalanan, perkiraan yang lebih baik dibuat, dan perhitungan ulang seperti yang diperlukan.
Pengurangan biaya
Artikel utama: pengurangan biaya

penerbangan komersial umumnya ingin menjaga biaya penerbangan serendah mungkin. Ada tiga faktor utama yang berkontribusi terhadap biaya:

        jumlah bahan bakar yang dibutuhkan (untuk memperumit masalah, bahan bakar mungkin biaya jumlah yang berbeda di bandara yang berbeda),
        Waktu terbang yang sebenarnya mempengaruhi biaya penyusutan, jadwal pemeliharaan, dan sejenisnya,
        Biaya overflight dipungut oleh masing-masing negara pesawat terbang di atas (notionally untuk menutupi biaya kontrol lalu lintas udara).

Maskapai penerbangan yang berbeda memiliki pandangan yang berbeda untuk apa yang merupakan penerbangan yang paling murah:

        biaya setidaknya hanya berdasarkan waktu
        Setidaknya biaya hanya berdasarkan bahan bakar
        Setidaknya biaya berdasarkan keseimbangan antara bahan bakar dan waktu
        biaya setidaknya berdasarkan biaya bahan bakar dan biaya waktu dan biaya overflight

perbaikan dasar

Untuk setiap rute yang diberikan, sistem perencanaan penerbangan dapat mengurangi biaya dengan mencari kecepatan yang paling ekonomis pada setiap ketinggian tertentu dan dengan menemukan yang terbaik ketinggian (s) digunakan berdasarkan pada cuaca diprediksi. optimasi lokal tersebut dapat dilakukan secara waypoint-by-waypoint.

Maskapai penerbangan komersial tidak ingin pesawat untuk mengubah ketinggian terlalu sering (antara lain, hal itu mungkin membuat lebih sulit bagi awak kabin untuk melayani makanan), sehingga mereka sering menentukan beberapa waktu minimum antara perubahan tingkat penerbangan yang berhubungan dengan optimasi. Untuk mengatasi kebutuhan seperti, sistem perencanaan penerbangan harus mampu optimasi ketinggian non-lokal dengan secara bersamaan mengambil sejumlah titik arah ke rekening, bersama dengan biaya bahan bakar untuk setiap tanjakan pendek yang mungkin diperlukan.

Bila ada lebih dari satu kemungkinan rute antara asal dan tujuan bandara, tugas yang dihadapi sistem perencanaan penerbangan menjadi lebih rumit, karena sekarang harus mempertimbangkan banyak rute untuk menemukan yang tersedia rute terbaik. Banyak situasi memiliki puluhan atau bahkan ratusan mungkin rute, dan ada beberapa situasi dengan lebih dari 25.000 rute yang mungkin (misalnya, London ke New York dengan penerbangan bebas di bawah sistem track). Jumlah perhitungan yang diperlukan untuk menghasilkan rencana penerbangan yang akurat sangat besar yang tidak layak untuk memeriksa setiap kemungkinan rute secara rinci. Sebuah sistem perencanaan penerbangan harus memiliki beberapa cara cepat memotong jumlah kemungkinan turun ke nomor dikelola sebelum melakukan analisis rinci.
penurunan cadangan

Dari sudut pandang akuntan, penyediaan bahan bakar cadangan biaya uang (bahan bakar yang dibutuhkan untuk membawa bahan bakar cadangan mudah-mudahan tidak terpakai). Teknik dikenal berbagai sebagai reclear, redispatch, atau prosedur titik keputusan telah dikembangkan, yang dapat sangat mengurangi jumlah bahan bakar cadangan yang dibutuhkan tetap mempertahankan semua standar keamanan yang diperlukan. Teknik ini didasarkan pada memiliki ditentukan beberapa bandara menengah yang penerbangan dapat mengalihkan jika perlu; [2] dalam praktek pengalihan seperti itu jarang. Penggunaan teknik tersebut dapat menyimpan beberapa ton bahan bakar pada penerbangan panjang, atau dapat meningkatkan payload dilakukan dengan jumlah yang sama. [4]

Sebuah rencana penerbangan reclear memiliki dua tujuan. akhir bandara tujuan adalah di mana pesawat tersebut benar-benar akan, sementara awal bandara tujuan adalah di mana pesawat tersebut akan mengalihkan ke jika lebih banyak bahan bakar yang digunakan dari yang diharapkan selama bagian awal dari pesawat tersebut. Waypoint di mana keputusan dibuat untuk yang tujuan untuk pergi ke disebut memperbaiki reclear atau titik keputusan. Pada mencapai waypoint ini, awak pesawat membuat perbandingan antara aktual dan prediksi pembakaran bahan bakar dan memeriksa berapa banyak cadangan bahan bakar yang tersedia. Jika ada bahan bakar cadangan yang cukup, maka pesawat yang bisa terus akhir bandara tujuan; jika pesawat harus mengalihkan ke awal bandara tujuan.

Tujuan awal diposisikan sehingga bahan bakar cadangan kurang dibutuhkan untuk pesawat asal ke tujuan awal daripada untuk penerbangan dari asal ke tujuan akhir. Dalam keadaan normal, sedikit jika ada bahan bakar cadangan benar-benar digunakan, sehingga ketika pesawat mencapai reclear yang memperbaikinya masih memiliki (hampir) semua bahan bakar cadangan yang asli di papan, yang cukup untuk menutupi penerbangan dari reclear memperbaiki ke tujuan terakhir.

Ide penerbangan reclear pertama kali diterbitkan pada Boeing Airliner (1977) oleh Boeing insinyur David Arthur dan Gary Rose. [4] The kertas asli mengandung banyak nomor ajaib berkaitan dengan posisi optimal memperbaiki reclear dan sebagainya. Angka-angka ini hanya berlaku untuk jenis tertentu dari pesawat dipertimbangkan, untuk persentase cadangan khusus, dan tidak memperhatikan efek dari cuaca. Bahan bakar tabungan karena reclear tergantung pada tiga faktor:

        Penghematan maksimum yang dapat dicapai tergantung pada posisi fix reclear. Posisi ini tidak dapat ditentukan secara teoritis karena tidak ada persamaan yang tepat untuk perjalanan bahan bakar dan bahan bakar cadangan. Bahkan jika itu dapat ditentukan secara pasti, mungkin tidak ada titik arah di tempat yang tepat.
        Salah satu faktor yang diidentifikasi oleh Arthur dan Rose yang membantu mencapai mungkin penghematan maksimum adalah untuk memiliki tujuan awal diposisikan sehingga keturunan ke tujuan awal dimulai segera setelah fix reclear. Hal ini menguntungkan karena meminimalkan bahan bakar cadangan yang diperlukan antara memperbaiki reclear dan tujuan awal, dan karenanya memaksimalkan jumlah bahan bakar cadangan yang tersedia di fix reclear.
        Faktor lain yang juga membantu adalah posisi awal bandara alternatif.

-rute lengkap

Ada sejumlah cara membangun rute. Semua skenario menggunakan saluran udara menggunakan SIDS dan STARs untuk keberangkatan dan kedatangan. Penyebutan saluran udara mungkin termasuk jumlah yang sangat kecil dari "langsung" segmen untuk memungkinkan situasi ketika tidak ada persimpangan jalan napas nyaman. Dalam beberapa kasus, pertimbangan politik mungkin mempengaruhi pilihan rute (misalnya, pesawat terbang dari satu negara tidak bisa overfly beberapa negara lain).

    Airway (s) dari asal ke tujuan. Kebanyakan penerbangan atas tanah termasuk dalam kategori ini.
    Airway (s) dari asal ke tepi laut, maka lagu laut, maka jalan napas (s) dari tepi laut ke tujuan. Kebanyakan penerbangan lebih dari perairan Utara termasuk dalam kategori ini.
    Airway (s) dari asal ke tepi laut, maka area bebas penerbangan di seluruh samudra, maka jalan napas (s) dari tepi laut ke tujuan. Kebanyakan penerbangan lebih dari laut selatan termasuk dalam kategori ini.
    daerah bebas-pesawat asal ke tujuan. Ini adalah situasi relatif jarang penerbangan komersial.

Bahkan di daerah bebas-penerbangan, kontrol lalu lintas udara masih membutuhkan laporan posisi sekitar sekali satu jam. sistem perencanaan penerbangan mengatur ini dengan memasukkan waypoint geografis pada interval yang sesuai. Untuk pesawat jet, interval ini adalah 10 derajat bujur penerbangan menuju ke timur atau ke arah barat dan 5 derajat lintang penerbangan ke utara atau selatan. Di daerah bebas penerbangan, pesawat komersial biasanya mengikuti setidaknya waktu-track sehingga untuk menggunakan sedikit waktu dan bahan bakar mungkin. Sebuah rute lingkaran besar akan memiliki jarak tanah terpendek, tetapi tidak mungkin untuk memiliki jarak udara terpendek, karena efek dari kepala atau ekor angin. Sebuah sistem perencanaan penerbangan mungkin harus melakukan analisis yang signifikan untuk menentukan rute penerbangan bebas baik.
perhitungan bahan bakar

Perhitungan kebutuhan bahan bakar (terutama bahan bakar perjalanan dan bahan bakar cadangan) adalah aspek keselamatan-kritis sebagian besar perencanaan penerbangan. Perhitungan ini agak rumit:

    Tingkat pembakaran bahan bakar tergantung pada suhu lingkungan, kecepatan pesawat, dan ketinggian pesawat, tidak ada yang sepenuhnya dapat diprediksi.
    Tingkat pembakaran bahan bakar juga tergantung pada berat pesawat, yang berubah sebagai bahan bakar yang dibakar.
    Beberapa iterasi umumnya diperlukan karena kebutuhan untuk menghitung nilai-nilai saling tergantung. Misalnya, bahan bakar cadangan sering dihitung sebagai persentase dari bahan bakar perjalanan, tapi bahan bakar perjalanan tidak dapat dihitung sampai berat total pesawat yang diketahui, dan ini termasuk berat bahan bakar cadangan.

pertimbangan

perhitungan bahan bakar harus mengambil banyak faktor.

    Ramalan cuaca

    Suhu udara mempengaruhi efisiensi / konsumsi bahan bakar dari mesin pesawat. Angin dapat memberikan komponen kepala-atau penarik, yang pada gilirannya akan meningkatkan atau menurunkan konsumsi bahan bakar dengan meningkatkan atau menurunkan jarak udara akan diterbangkan.

    Dengan kesepakatan dengan Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, ada dua pusat nasional cuaca (di Amerika Serikat, National Oceanic and Atmospheric Administration, dan dan Inggris, Met Office), yang menyediakan ramalan cuaca di seluruh dunia untuk penerbangan sipil di Format yang dikenal sebagai cuaca Grib. ramalan ini umumnya diterbitkan setiap 6 jam dan menutupi berikutnya 36 jam. Setiap perkiraan 6 jam meliputi seluruh dunia menggunakan titik-titik grid terletak pada interval 75 mil laut (139 km) atau kurang. Pada setiap titik grid, cuaca (kecepatan angin, arah angin, suhu udara) diberikan pada 9 ketinggian yang berbeda, mulai dari sekitar 4.500 kaki (1.400 m) hingga sekitar 55.000 kaki (17.000 m).

    Pesawat jarang terbang persis melalui gridpoints cuaca atau di ketinggian yang tepat di mana cuaca prediksi yang tersedia, sehingga beberapa bentuk interpolasi horizontal dan vertikal biasanya dibutuhkan. Untuk 75 mil laut (139 km) interval, linear interpolasi memuaskan. Format Grib digantikan sebelumnya Format ADF pada tahun 1998-99. Format ADF digunakan 300 mil laut (560 km) interval; interval ini sudah cukup untuk kehilangan beberapa badai benar-benar besar, sehingga perhitungan menggunakan cuaca ADF-diprediksi sering tidak seakurat mereka yang dapat diproduksi menggunakan cuaca Grib-diprediksi.

    Rute dan tingkat penerbangan

    Rute tertentu akan diterbangkan menentukan tanah jarak untuk menutupi, sementara angin pada rute yang menentukan jarak pesawat akan diterbangkan. Setiap bagian antar-waypoint dari jalan nafas mungkin memiliki aturan yang berbeda untuk yang tingkat penerbangan dapat digunakan. Total berat pesawat pada setiap titik menentukan tingkat penerbangan yang tertinggi yang dapat digunakan. Cruising pada tingkat penerbangan yang lebih tinggi biasanya membutuhkan bahan bakar kurang dari pada tingkat penerbangan yang lebih rendah, tetapi bahan bakar pendakian tambahan mungkin diperlukan untuk bangun ke tingkat penerbangan yang lebih tinggi (hal inilah bahan bakar naik ekstra dan tingkat konsumsi bahan bakar yang berbeda yang menyebabkan diskontinuitas).

    kendala fisik

    Hampir semua bobot yang disebutkan di atas dalam "Tinjauan dan dasar terminologi" dapat dikenakan minimum dan / atau nilai maksimum. Karena stres pada roda dan bagian bawah saat mendarat, maksimum yang aman pendaratan berat badan mungkin jauh kurang maksimal aman rem-release berat badan. Dalam kasus tersebut, sebuah pesawat yang menemukan beberapa darurat dan harus segera mendarat setelah lepas landas mungkin harus lingkaran untuk sementara waktu untuk menggunakan up bahan bakar, atau membuang beberapa bahan bakar, atau tanah yang lain segera dan risiko mengalami keruntuhan undercarriage.

    Selanjutnya, tangki bahan bakar memiliki kapasitas maksimum. Pada beberapa kesempatan, sistem perencanaan penerbangan komersial menemukan bahwa rencana penerbangan mungkin telah diminta. Pesawat ini tidak mungkin mencapai tempat tujuan, bahkan tanpa kargo atau penumpang, karena tangki bahan bakar tidak cukup besar untuk menampung jumlah bahan bakar yang dibutuhkan; itu akan muncul bahwa beberapa maskapai penerbangan yang terlalu optimis di kali, mungkin berharap untuk (sangat) penarik yang kuat.

    tingkat konsumsi bahan bakar

    Tingkat konsumsi bahan bakar untuk mesin pesawat tergantung pada suhu udara, ketinggian yang diukur dengan tekanan udara, berat badan pesawat, kecepatan pesawat relatif terhadap udara, dan setiap konsumsi meningkat dibandingkan dengan mesin baru karena usia mesin dan / atau miskin pemeliharaan (sebuah maskapai penerbangan dapat memperkirakan degradasi ini dengan membandingkan aktual dengan prediksi membakar bahan bakar). Perhatikan bahwa pesawat besar, seperti jet jumbo, dapat membakar hingga 80 ton bahan bakar dalam penerbangan 10 jam, sehingga ada perubahan berat badan yang besar selama penerbangan.

rencana penerbangan menggunakan campuran yang tidak biasa unit metrik dan non-metrik pengukuran. unit tertentu yang digunakan dapat bervariasi oleh pesawat, maskapai penerbangan, dan lokasi (misalnya, unit ketinggian yang berbeda dapat digunakan di berbagai titik selama penerbangan tunggal).

    unit jarak

    Jarak selalu diukur dalam mil laut, yang dihitung pada ketinggian 32.000 kaki (9.800 m), dengan penyisihan karena untuk fakta bahwa bumi adalah oblate bulat daripada bola sempurna.

    Aviation grafik selalu menampilkan jarak sebagai dibulatkan ke mil laut terdekat, dan ini adalah jarak yang ditampilkan pada rencana penerbangan. sistem perencanaan penerbangan mungkin perlu menggunakan nilai-nilai unrounded dalam perhitungan internal mereka untuk meningkatkan akurasi.

    unit fuel

    Ada berbagai cara di mana bahan bakar dapat diukur, tergantung terutama pada alat pengukur dipasang ke pesawat tertentu. Unit yang paling umum dari pengukuran bahan bakar kilogram; langkah-langkah lain yang mungkin termasuk pound, galon UK, US galon, dan liter. Ketika bahan bakar diukur berat, berat jenis bahan bakar harus diperhitungkan saat memeriksa kapasitas tangki. gravitasi spesifik dapat bervariasi, tergantung pada lokasi dan pemasok.

    Telah ada setidaknya satu kesempatan di mana sebuah pesawat kehabisan bahan bakar karena kesalahan dalam mengkonversi antara kilogram dan pon. Dalam kasus ini awak pesawat berhasil meluncur ke landasan pacu dan tanah di dekatnya aman (landasan pacu adalah salah satu dari dua di bekas bandara kemudian digunakan sebagai dragstrip a).

    Banyak maskapai penerbangan meminta jumlah bahan bakar dibulatkan ke kelipatan 10 atau 100 unit. Hal ini dapat menyebabkan beberapa masalah pembulatan menarik, terutama ketika subtotal yang terlibat. masalah keamanan juga harus dipertimbangkan ketika memutuskan apakah untuk mengumpulkan atau bawah.

    unit tinggi

    Ketinggian sebenarnya sebuah pesawat berdasarkan penggunaan altimeter tekanan (lihat tingkat penerbangan untuk lebih detail). Ketinggian dikutip di sini demikian ketinggian nominal dalam kondisi standar temperatur dan tekanan daripada ketinggian yang sebenarnya. Semua pesawat yang beroperasi pada tingkat penerbangan mengkalibrasi altimeter untuk pengaturan standar yang sama terlepas dari tekanan permukaan laut yang sebenarnya, sehingga sedikit risiko tabrakan muncul.

    Di sebagian besar wilayah, tinggi dilaporkan sebagai kelipatan dari 100 kaki (30 m), yaitu A025 adalah nominal 2.500 kaki (760 m). Ketika jelajah di pesawat ketinggian yang lebih tinggi mengadopsi tingkat penerbangan (FLS). tingkat penerbangan yang ketinggian diperbaiki dan dikalibrasi terhadap Standar Internasional Suasana (ISA). Ini dinyatakan sebagai kelompok tiga-angka (mis, FL320 adalah 32.000 kaki (ISA)).

    Di sebagian besar wilayah, pemisahan vertikal antara pesawat adalah baik 1.000 atau 2.000 kaki (610 m).

    Di Cina dan beberapa daerah tetangga, tinggi diukur dalam meter. Pemisahan vertikal antara pesawat adalah baik 300 meter atau 600 meter (sekitar 1,6% kurang dari 1.000 atau 2.000 kaki).

    Sampai tahun 1999, pemisahan vertikal antara pesawat terbang di ketinggian di saluran napas yang sama adalah 2.000 kaki (610 m). Sejak itu telah terjadi pengenalan bertahap di seluruh dunia berkurang pemisahan minimum vertikal (RVSM). Ini memotong pemisahan vertikal ke 1.000 kaki (300 m) antara sekitar 29.000 kaki (8.800 m) dan 41.000 kaki (batas yang tepat sedikit berbeda dari satu tempat ke tempat). Karena sebagian besar pesawat jet beroperasi antara ketinggian tersebut, ukuran ini efektif menggandakan kapasitas jalan napas yang tersedia. Untuk menggunakan RVSM, pesawat harus memiliki altimeter bersertifikat, dan pilot otomatis harus memenuhi standar yang lebih akurat.

    unit kecepatan

    Pesawat jelajah di ketinggian rendah biasanya menggunakan knot sebagai unit kecepatan primer, sedangkan pesawat yang lebih tinggi (di atas Mach Crossover Altitude) biasanya menggunakan nomor Mach sebagai unit kecepatan utama, meskipun rencana penerbangan sering termasuk kecepatan setara dalam knot juga (konversi termasuk penyisihan suhu dan tinggi). Dalam rencana penerbangan, sejumlah Mach dari "Titik 82" berarti bahwa pesawat tersebut berpergian di 0.820 (82%) dari kecepatan suara.

    Meluasnya penggunaan sistem penentuan posisi global (GPS) memungkinkan sistem navigasi kokpit untuk memberikan kecepatan udara dan kecepatan gerak lebih atau kurang langsung.

    Cara lain untuk mendapatkan kecepatan dan posisi adalah sistem navigasi inersia (INS), yang melacak akselerasi kendaraan menggunakan giroskop dan akselerometer linear; Informasi ini kemudian dapat diintegrasikan dalam waktu untuk mendapatkan kecepatan dan posisi, selama INS itu benar dikalibrasi sebelum keberangkatan. INS telah hadir di penerbangan sipil selama beberapa dekade dan banyak digunakan dalam media untuk pesawat besar karena sistem ini cukup kompleks.

    Jika tidak GPS atau INS digunakan, langkah-langkah berikut ini diperlukan untuk mendapatkan informasi kecepatan:

        Indikator kecepatan udara yang digunakan untuk mengukur kecepatan menunjukkan (IAS) di knot.
        IAS dikonversi menjadi dikalibrasi kecepatan udara (CAS) menggunakan tabel koreksi pesawat khusus.
        CAS diubah menjadi setara kecepatan udara (EAS) dengan memungkinkan untuk efek kompresibilitas.
        EAS dikonversi ke kecepatan udara yang benar (TAS) dengan memungkinkan untuk kepadatan ketinggian (yaitu, tinggi dan suhu).
        TAS dikonversi ke tanah kecepatan dengan memungkinkan untuk setiap kepala atau ekor angin.

    unit berat

    Berat pesawat terbang ini paling sering diukur dalam kilogram, tapi kadang-kadang dapat diukur dalam pound, terutama jika alat pengukur bahan bakar yang dikalibrasi dalam pound atau galon. Banyak maskapai penerbangan meminta bobot dibulatkan ke kelipatan 10 atau 100 unit. hati-hati diperlukan bila pembulatan untuk memastikan bahwa kendala fisik tidak terlampaui.

        Ketika mengobrol informal tentang rencana penerbangan, bobot perkiraan bahan bakar dan / atau pesawat udara dapat disebut di ton. Ini "ton" umumnya baik ton metrik atau UK ton panjang, yang berbeda dengan kurang dari 2%, atau satu ton pendek, yaitu sekitar 10% kurang.

Menggambarkan sebuah rute

Sebuah rute adalah deskripsi dari jalur diikuti oleh sebuah pesawat ketika terbang antara bandara. Kebanyakan penerbangan komersial akan melakukan perjalanan dari satu bandara ke yang lain, tetapi pesawat pribadi, tur wisata komersial, dan pesawat militer dapat melakukan melingkar atau keluar-dan-kembali perjalanan dan mendarat di bandara yang sama dari mana mereka berangkat.
komponen

Pesawat terbang pada saluran udara di bawah arahan kontrol lalu lintas udara. Airway tidak memiliki eksistensi fisik, tetapi dapat dianggap sebagai jalan tol di langit. Pada jalan tol biasa, mobil menggunakan jalur yang berbeda untuk menghindari tabrakan, sementara pada saluran napas, pesawat terbang pada tingkat penerbangan yang berbeda untuk menghindari tabrakan. Satu dapat sering melihat pesawat melintas tepat di atas atau di bawah sendiri. Grafik yang menunjukkan saluran udara diterbitkan dan biasanya diperbarui setiap 4 minggu, bertepatan dengan siklus AIRAC. AIRAC (Aeronautical Peraturan Informasi dan Pengawasan) terjadi setiap Kamis keempat, ketika setiap negara menerbitkan perubahan, yang biasanya untuk saluran udara.

Setiap napas dimulai dan berakhir di titik arah, dan mungkin berisi beberapa waypoints menengah juga. Waypoints menggunakan lima huruf (misalnya, pilox), dan mereka yang ganda sebagai beacon non-directional menggunakan tiga atau dua (TNN, WK). Airways dapat menyeberang atau bergabung di waypoint, sehingga pesawat terbang dapat berubah dari satu saluran napas yang lain pada titik-titik tersebut. Sebuah rute lengkap antara bandara sering menggunakan beberapa saluran udara. Di mana tidak ada jalan napas cocok antara dua titik arah, dan menggunakan saluran udara akan menghasilkan rute yang agak bundaran, kontrol lalu lintas udara memungkinkan waypoint-to-waypoint routing yang langsung, yang tidak menggunakan jalan nafas (sering disingkat dalam rencana penerbangan sebagai "DCT ").

Kebanyakan waypoints diklasifikasikan sebagai poin wajib lapor; yaitu, pilot (atau sistem manajemen penerbangan on-board) melaporkan posisi pesawat untuk kontrol lalu lintas udara saat pesawat melewati titik arah. Ada dua jenis utama dari waypoint:

    Sebuah waypoint bernama muncul pada grafik penerbangan dengan lintang dikenal dan bujur. waypoints seperti atas tanah sering memiliki sinyal radio yang terkait sehingga pilot dapat lebih mudah memeriksa di mana mereka berada. Berguna bernama waypoints selalu pada satu atau lebih saluran udara.

        Sebuah waypoint geografis adalah posisi sementara yang digunakan dalam rencana penerbangan, biasanya di daerah di mana tidak ada titik arah yang bernama (misalnya, sebagian besar lautan di belahan bumi selatan). kontrol lalu lintas udara mengharuskan titik arah geografis memiliki lintang dan bujur yang merupakan jumlah keseluruhan dari derajat.

Perhatikan bahwa saluran udara tidak terhubung langsung ke bandara.

        Setelah lepas landas, pesawat terbang mengikuti prosedur keberangkatan (standard instrument keberangkatan, atau SID), yang mendefinisikan jalur dari landasan pacu bandara ke waypoint pada jalan napas, sehingga pesawat dapat bergabung dengan sistem saluran napas dengan cara yang terkendali. Sebagian besar bagian pendakian dari penerbangan, akan berlangsung pada SID.
        Sebelum mendarat, pesawat terbang berikut prosedur kedatangan (dengan standar kedatangan terminal, atau STAR), yang mendefinisikan jalur dari waypoint pada jalan napas ke landasan pacu bandara, sehingga pesawat bisa meninggalkan sistem saluran napas dengan cara yang terkendali. Banyak dari bagian keturunan dari penerbangan, akan berlangsung pada STAR a.

-rute penerbangan antara Los Angeles dan Tokyo sekitar mengikuti rute lingkaran besar langsung (atas), tetapi menggunakan aliran jet (bawah) ketika menuju ke arah timur

-rute khusus yang dikenal sebagai trek laut digunakan di beberapa lautan, terutama di belahan bumi utara, untuk meningkatkan kapasitas lalu lintas di rute sibuk. Tidak seperti saluran udara biasa, yang mengubah jarang, trek laut berubah dua kali sehari, sehingga dapat mengambil keuntungan dari angin yang menguntungkan. Penerbangan akan dengan aliran jet mungkin satu jam lebih pendek daripada yang akan menentangnya. Samudra trek mungkin mulai dan selesai sekitar 100 mil lepas pantai di bernama waypoints, yang sejumlah saluran udara terhubung. Trek di perairan Utara cocok untuk timur-barat atau barat-timur penerbangan, yang merupakan sebagian besar lalu lintas di daerah-daerah.

perencanaan penerbangan adalah proses menghasilkan rencana penerbangan untuk menggambarkan penerbangan pesawat yang diusulkan. Ini melibatkan dua aspek keselamatan-kritis: perhitungan bahan bakar, untuk memastikan bahwa pesawat dengan aman dapat mencapai tujuan, dan kepatuhan dengan persyaratan kontrol lalu lintas udara, untuk meminimalkan risiko tabrakan udara. Selain itu, perencana penerbangan biasanya ingin meminimalkan biaya penerbangan melalui pilihan yang tepat rute, ketinggian, dan kecepatan, dan dengan memuat bahan bakar yang diperlukan minimum di papan.

perencanaan penerbangan membutuhkan prakiraan cuaca yang akurat sehingga perhitungan konsumsi bahan bakar dapat menjelaskan efek konsumsi bahan bakar dari kepala atau ekor angin dan suhu udara. peraturan keselamatan mengharuskan pesawat untuk membawa bahan bakar di luar minimum yang diperlukan untuk terbang dari asal ke tujuan, memungkinkan untuk keadaan yang tidak terduga atau untuk pengalihan ke bandara lain jika tujuan yang direncanakan menjadi tidak tersedia. Selanjutnya, di bawah pengawasan kontrol lalu lintas udara, pesawat terbang di wilayah udara dikendalikan harus mengikuti yang telah ditentukan rute yang dikenal sebagai saluran udara, bahkan jika rute tersebut tidak ekonomis sebagai penerbangan lainnya langsung. Dalam saluran udara ini, pesawat harus mempertahankan tingkat penerbangan, ketinggian tertentu biasanya dipisahkan secara vertikal dengan 1000 atau 2000 kaki (305 atau 610 m), tergantung pada rute yang diterbangkan dan arah perjalanan. Ketika pesawat dengan hanya dua mesin terbang jarak jauh di lautan, gurun, atau daerah lain tanpa bandara, mereka harus memenuhi peraturan keselamatan ETOPS tambahan untuk memastikan mereka dapat mencapai beberapa bandara darurat jika salah satu mesin gagal.

Menghasilkan rencana penerbangan dioptimalkan akurat membutuhkan jutaan perhitungan, sehingga sistem perencanaan penerbangan komersial membuat ekstensif menggunakan komputer (rencana penerbangan unoptimised perkiraan dapat dilakukan dengan tangan dalam satu jam atau lebih, tetapi lebih tunjangan harus dibuat untuk keadaan yang tak terduga). Ketika perencanaan penerbangan komputer diganti perencanaan penerbangan petunjuk penerbangan menuju ke timur melintasi Atlantik Utara, konsumsi bahan bakar rata-rata berkurang sekitar 1.000 pound per penerbangan, dan kali terbang rata-rata berkurang sekitar 5 menit per penerbangan. [1] Beberapa penerbangan komersial memiliki sistem perencanaan penerbangan internal mereka sendiri, sementara yang lain menggunakan jasa perencana eksternal.

Sebuah penerbangan petugas operator atau operasi penerbangan berlisensi diwajibkan oleh hukum untuk melaksanakan perencanaan penerbangan dan tugas menonton penerbangan di banyak lingkungan operasi komersial (misalnya, US FAR §121, [2] peraturan Kanada). Peraturan ini berbeda di setiap negara tetapi lebih banyak negara membutuhkan operator penerbangan mereka untuk mempekerjakan personil tersebut.

terminologi gambaran dan dasar

Sebuah sistem perencanaan penerbangan mungkin perlu untuk menghasilkan lebih dari satu rencana penerbangan untuk penerbangan tunggal:

        Rencana ringkasan untuk kontrol lalu lintas udara (di FAA dan / atau format ICAO)
        Rencana Ringkasan untuk mendownload secara langsung ke dalam sistem manajemen penerbangan on-board
        rencana rinci untuk digunakan oleh pilot

Tujuan dasar dari sistem perencanaan penerbangan adalah untuk menghitung berapa banyak bahan bakar perjalanan yang dibutuhkan dalam proses navigasi udara oleh pesawat saat terbang dari bandara asal ke bandara tujuan. Pesawat juga harus membawa beberapa bahan bakar cadangan untuk memungkinkan keadaan yang tidak terduga, seperti cuaca yang tidak akurat, atau kontrol lalu lintas udara yang membutuhkan pesawat untuk terbang pada ketinggian yang lebih rendah dari optimal karena kongesti, atau penambahan penumpang-menit terakhir yang berat tidak diperhitungkan ketika rencana penerbangan disiapkan. Cara di mana bahan bakar cadangan ditentukan bervariasi, tergantung pada maskapai dan lokalitas. Metode yang paling umum adalah:

        operasi domestik AS yang dilakukan di bawah Instrumen Flight Rules: cukup bahan bakar untuk terbang ke titik pertama dimaksudkan pendaratan, kemudian terbang ke bandara alternatif (jika kondisi cuaca memerlukan bandara alternatif), maka selama 45 menit sesudahnya pada kecepatan jelajah yang normal
        persentase waktu: biasanya 10% (yaitu, penerbangan 10 jam perlu cukup cadangan untuk terbang selama satu jam)
        persentase bahan bakar: biasanya 5% (yaitu, penerbangan membutuhkan 20.000 kg bahan bakar membutuhkan cadangan 1.000 kg)

Kecuali untuk beberapa penerbangan domestik AS, rencana penerbangan biasanya memiliki bandara alternatif serta bandara tujuan. The alternatif bandara untuk digunakan dalam kasus bandara tujuan menjadi tidak dapat digunakan sementara penerbangan yang sedang berlangsung (karena kondisi cuaca, pemogokan, kecelakaan, kegiatan teroris, dll). Ini berarti bahwa ketika pesawat akan dekat bandara tujuan, masih harus memiliki cukup bahan bakar alternatif dan cadangan alternatif yang tersedia untuk terbang ke bandara alternatif. Sejak pesawat ini tidak diharapkan di bandara alternatif, itu juga harus memiliki bahan bakar holding cukup untuk lingkaran untuk sementara (biasanya 30 menit) dekat bandara alternatif sementara slot pendaratan ditemukan. penerbangan domestik Amerika Serikat tidak diharuskan untuk memiliki bahan bakar yang cukup untuk melanjutkan ke bandara alternatif ketika cuaca di tempat tujuan diperkirakan lebih baik dari 2.000 kaki (610 m) langit-langit dan 3 mil undang-undang visibilitas; Namun, 45 menit cadangan di kecepatan jelajah yang normal masih berlaku.

Hal ini sering dianggap sebagai ide yang baik untuk memiliki alternatif yang agak jauh dari tujuan (misalnya, 100 mil) sehingga cuaca buruk tidak mungkin untuk menutup kedua tujuan dan alternatif tersebut; jarak hingga 600 mil (970 km) tidak diketahui. Dalam beberapa kasus bandara tujuan mungkin begitu jauh (misalnya, sebuah pulau Pasifik) yang ada layak ada bandara alternatif; dalam situasi seperti maskapai penerbangan mungkin bukan termasuk bahan bakar cukup untuk lingkaran selama 2 jam di dekat tujuan, dengan harapan bahwa bandara akan tersedia lagi dalam waktu itu.

Sering ada lebih dari satu kemungkinan rute antara dua bandara. Tunduk pada persyaratan keselamatan, penerbangan komersial umumnya ingin meminimalkan biaya dengan pilihan yang tepat dari rute, kecepatan, dan tinggi.

Berbagai nama yang diberikan untuk bobot yang terkait dengan pesawat udara dan / atau berat total pesawat pada berbagai tahap.

    Payload adalah berat total penumpang, barang bawaan mereka, dan kargo apapun. Sebuah maskapai penerbangan komersial membuat uang dengan pengisian untuk membawa muatan.
    Operasi berat kosong adalah berat dasar pesawat ketika siap untuk operasi, termasuk awak tetapi tidak termasuk muatan atau bahan bakar yang dapat digunakan.
    Nol berat bahan bakar adalah jumlah berat operasi kosong dan payload-yang, berat sarat pesawat terbang, tidak termasuk bahan bakar dapat digunakan.
    Ramp berat badan adalah berat pesawat terbang di gedung terminal ketika siap untuk keberangkatan. Ini termasuk berat bahan bakar nol dan semua bahan bakar yang dibutuhkan.
    rilis rem berat badan adalah berat pesawat terbang pada awal landasan pacu, hanya sebelum rilis rem untuk take-off. Ini adalah berat jalan dikurangi bahan bakar yang digunakan untuk taxi. Bandara besar mungkin memiliki landasan pacu yang sekitar 2 mil (3 km) panjang, sehingga hanya meluncur dari terminal ke ujung landasan mungkin mengkonsumsi sampai satu ton bahan bakar. Setelah taxi, garis percontohan up pesawat dengan landasan pacu dan menempatkan rem pada. Pada menerima take-off clearance, pilot throttles up mesin dan melepaskan rem untuk memulai mempercepat sepanjang landasan pacu dalam persiapan untuk lepas landas.
    Lepas landas berat badan adalah berat pesawat terbang saat lepas landas setengah jalan di sepanjang landasan pacu. sistem perencanaan penerbangan beberapa menghitung berat lepas landas yang sebenarnya; sebaliknya, bahan bakar yang digunakan untuk mengambil off dihitung sebagai bagian dari bahan bakar yang digunakan untuk mendaki ke ketinggian jelajah normal.
    Mendarat berat badan adalah berat pesawat terbang karena mendarat di tempat tujuan. Ini adalah rilis berat rem minus bahan bakar perjalanan dibakar. Ini termasuk berat bahan bakar nol, bahan bakar tidak dapat digunakan, dan semua alternatif, holding, dan bahan bakar cadangan.

Ketika pesawat bermesin ganda yang terbang melintasi lautan, gurun, dan sejenisnya, rute harus hati-hati direncanakan sehingga pesawat dapat selalu mencapai bandara, bahkan jika salah satu mesin gagal. Aturan yang berlaku dikenal sebagai ETOPS (kisaran memperluas operasinya). Keandalan umum dari jenis tertentu dari pesawat dan mesin dan kualitas pemeliharaan maskapai diperhitungkan ketika menentukan berapa lama pesawat tersebut dapat terbang dengan hanya satu mesin operasi (biasanya 1-3 jam).

sistem perencanaan penerbangan harus mampu mengatasi dengan pesawat terbang di bawah permukaan laut, yang akan sering mengakibatkan ketinggian negatif. Misalnya, Amsterdam Schiphol Airport memiliki ketinggian -3 meter. Permukaan Laut Mati adalah 417 meter di bawah permukaan laut, sehingga penerbangan tingkat rendah di sekitar ini dapat di bawah permukaan laut. [3]

lindung nilai bahan bakar adalah alat kontrak digunakan oleh perusahaan-perusahaan transportasi seperti penerbangan untuk mengurangi eksposur mereka ke biaya bahan bakar yang mudah menguap dan berpotensi meningkat. Beberapa operator biaya rendah seperti Southwest Airlines mengadopsi praktek ini. [44]
Rata-rata harga bahan bakar jet per galon untuk maskapai besar Amerika Serikat.

Daya dikreditkan dengan menjaga keuntungan bisnis yang kuat antara tahun 1999 dan awal 2000-an akibat kebijakan lindung nilai bahan bakar. Melihat laporan tahunan, banyak maskapai lain mereplikasi kebijakan lindung nilai Southwest untuk mengontrol biaya bahan bakar mereka.

Rata-rata biaya bahan bakar per galon 2005 2006 2007 2008 2009
Southwest Airlines $ 1,13 $ 1,64 $ 1,80 $ 2,44 $ 2,12
JetBlue Airways $ 1,70 $ 2,08 $ 2,18 $ 3,08 $ 2,08
American Airlines $ 2,8 $ 2,12 $ 3,03 $ 2,07
Delta Air Lines $ 1,89 $ 2,12 $ 2,23 $ 3,16 $ 2,15
United Airlines $ 2,11 $ 2,18 $ 3,54 $ 1,75

mesin pesawat memancarkan polusi suara, gas dan emisi partikel, dan berkontribusi untuk peredupan global. [45]

Pertumbuhan industri dalam beberapa tahun terakhir mengangkat sejumlah pertanyaan ekologi.

transportasi udara domestik tumbuh di China 15,5 persen per tahun dari tahun 2001 hingga 2006. Tingkat perjalanan udara global meningkat 3,7 persen per tahun selama waktu yang sama. Dalam emisi gas rumah kaca Uni Eropa dari penerbangan meningkat 87% antara tahun 1990 dan 2006. [46] Namun harus dibandingkan dengan meningkatkan penerbangan, hanya di Inggris, antara tahun 1990 dan 2006 penumpang terminal meningkat dari 100 000 ribu untuk 250 000 ribu. , [47] menurut AEA laporan setiap tahun, 750 juta penumpang bepergian dengan penerbangan Eropa, yang juga berbagi 40% dari nilai barang masuk dan keluar dari Eropa. [48] Tanpa tekanan dari "aktivis hijau", menargetkan harga tiket yang lebih rendah, umumnya, penerbangan melakukan apa yang mungkin untuk memotong konsumsi bahan bakar (dan emisi gas beserta terhubung). Selanjutnya, menurut beberapa laporan, dapat disimpulkan bahwa terakhir pesawat piston bertenaga adalah sebagai hemat bahan bakar sebagai jet rata pada tahun 2005. [49]

Meskipun terus peningkatan efisiensi dari produsen pesawat utama, permintaan berkembang untuk perjalanan udara global telah mengakibatkan tumbuh gas rumah kaca (GRK). Saat ini, sektor penerbangan, termasuk perjalanan internasional domestik dan global AS, membuat sekitar 1,6 persen dari emisi GRK antropogenik global yang per tahun. untuk pasar Amerika Utara hampir 40 persen dari emisi gas rumah kaca dunia dari penggunaan bahan bakar penerbangan. [50]

emisi CO2 dari bahan bakar jet dibakar per penumpang pada rata-rata 3.200 kilometer (2.000 mil) maskapai penerbangan adalah sekitar 353 kilogram (776 pon). [51] Kehilangan potensi habitat alami terkait dengan bahan bakar jet dibakar per penumpang pada 3200 kilometer ( 2.000 mil) maskapai penerbangan diperkirakan 250 meter persegi (2.700 kaki persegi). [52]

Dalam konteks perubahan iklim dan puncak minyak, ada perdebatan tentang kemungkinan perpajakan perjalanan udara dan masuknya penerbangan di skema perdagangan emisi, dengan maksud untuk menjamin bahwa total biaya eksternal penerbangan diperhitungkan. [53 ]

Industri penerbangan bertanggung jawab untuk sekitar 11 persen gas rumah kaca yang dihasilkan oleh sektor transportasi AS. Boeing memperkirakan bahwa biofuel dapat mengurangi emisi gas rumah kaca yang berhubungan dengan penerbangan oleh 60 sampai 80 persen. Solusinya akan pencampuran bahan bakar ganggang dengan bahan bakar jet yang ada: [54]

    Boeing dan Air New Zealand berkolaborasi dengan terkemuka pembuat biofuel Brasil Tecbio, Selandia Baru Aquaflow bionomik dan pengembang jet biofuel lain di seluruh dunia.
    Virgin Atlantic dan Virgin Green Fund melihat ke teknologi sebagai bagian dari inisiatif biofuel. [55]
    KLM telah membuat penerbangan komersial pertama dengan biofuel pada tahun 2009.

Ada proyek pada pesawat listrik, dan beberapa dari mereka beroperasi penuh pada 2013.
tanda panggil

Setiap operator penerbangan terjadwal atau charter menggunakan tanda panggilan maskapai ketika berkomunikasi dengan bandara atau pusat kontrol lalu lintas udara. Sebagian besar panggilan-tanda ini berasal dari nama dagang maskapai, tetapi untuk alasan sejarah, pemasaran, atau kebutuhan untuk mengurangi ambiguitas dalam bahasa Inggris lisan (sehingga pilot tidak keliru membuat keputusan navigasi berdasarkan instruksi yang dikeluarkan untuk pesawat yang berbeda) , beberapa maskapai penerbangan dan angkatan udara menggunakan panggilan-tanda kurang jelas terhubung dengan nama dagang mereka. Misalnya, British Airways menggunakan Speedbird panggilan-tanda, dinamai logo pendahulunya, BOAC, sementara SkyEurope digunakan Relax.
maskapai personil
Air Bishkek Airbus A320 mendarat di Bandara Domodedovo (2012)

Berbagai jenis maskapai personil meliputi: operasi pesawat personil termasuk personil keamanan penerbangan.

    awak pesawat, yang bertanggung jawab untuk pengoperasian pesawat terbang. awak pesawat termasuk:
        Pilot (Kapten dan First Officer: beberapa pesawat tua juga diperlukan Engineer Penerbangan dan / atau Navigator a)
        pramugari, (dipimpin oleh purser pada pesawat yang lebih besar)
        personil dalam penerbangan keamanan pada beberapa penerbangan (terutama El Al)
    Groundcrew, bertanggung jawab untuk operasi di bandara. awak tanah meliputi:
        Aerospace dan avionik insinyur yang bertanggung jawab untuk sertifikasi pesawat untuk penerbangan dan manajemen perawatan pesawat
            insinyur Aerospace, yang bertanggung jawab untuk badan pesawat, powerplant dan sistem listrik pemeliharaan

    Malaysia Airlines Airbus A380-800 berangkat London Heathrow Airport, Inggris.
    insinyur avionik bertanggung jawab untuk avionik dan instrumen pemeliharaan

Airframe dan Powerplant teknisi
teknisi Sistem listrik, yang bertanggung jawab untuk pemeliharaan sistem listrik

        Sebuah Philippine Airlines Airbus A340-300 taxi untuk berdiri di T4.
        Avionik teknisi, bertanggung jawab untuk pemeliharaan avionik
        dispatcher penerbangan
        penangan bagasi
        ramp Agen
        Terpencil berat terpusat dan menyeimbangkan [56]
        agen gerbang
        agen tiket
        agen layanan penumpang (seperti karyawan maskapai ruang duduk)
        agen pemesanan, biasanya (tetapi tidak selalu) di fasilitas luar bandara.
        penjadwal kru

Maskapai mengikuti struktur perusahaan di mana masing-masing wilayah yang luas dari operasi (seperti pemeliharaan, operasi penerbangan (termasuk keselamatan penerbangan), dan layanan penumpang) diawasi oleh seorang wakil presiden. Maskapai penerbangan yang lebih besar sering menunjuk wakil presiden untuk mengawasi masing-masing hub maskapai juga. Maskapai mempekerjakan pengacara untuk menangani prosedur peraturan dan tugas-tugas administrasi lainnya. [Rujukan?]
tren industri
Peta lalu lintas penerbangan yang dijadwalkan pada 2009

Pola kepemilikan telah diprivatisasi dalam beberapa tahun terakhir, yaitu, kepemilikan telah secara bertahap berubah dari pemerintah untuk sektor atau organisasi swasta dan individu. Hal ini terjadi sebagai regulator mengizinkan kebebasan yang lebih besar dan kepemilikan non-pemerintah, dalam langkah-langkah yang biasanya dekade terpisah. Pola ini tidak terlihat untuk semua penerbangan di seluruh wilayah. [rujukan?]

Kecenderungan keseluruhan permintaan terus meningkat secara konsisten. Pada 1950-an dan 1960-an, tingkat pertumbuhan tahunan sebesar 15% atau lebih yang umum. pertumbuhan tahunan dari 5-6% bertahan melalui tahun 1980-an dan 1990-an [rujukan?]. tingkat pertumbuhan tidak konsisten di semua wilayah, namun negara-negara dengan industri de-diatur maskapai memiliki lebih banyak kompetisi dan kebebasan harga yang lebih besar. Hal ini menyebabkan tarif yang lebih rendah dan menyembur kadang-kadang dramatis dalam pertumbuhan lalu lintas. AS, Australia, Kanada, Jepang, Brazil, India dan pasar lainnya menunjukkan tren ini. Industri ini telah diamati siklus dalam kinerja keuangannya. Empat atau lima tahun dari laba miskin mendahului lima atau enam tahun perbaikan. Tapi profitabilitas bahkan di tahun-tahun yang baik umumnya rendah, di kisaran laba bersih 2-3% setelah bunga dan pajak. Pada zaman keuntungan, penerbangan sewa generasi baru pesawat dan meningkatkan pelayanan dalam menanggapi permintaan yang lebih tinggi. Sejak tahun 1980, industri belum mendapatkan kembali biaya modal selama terbaik kali. Sebaliknya, dalam masa buruk kerugian dapat secara dramatis lebih buruk. Warren Buffett pernah berkata bahwa meskipun semua uang yang telah diinvestasikan dalam semua penerbangan, laba bersih kurang dari nol. Ia percaya itu adalah salah satu bisnis yang paling sulit untuk mengelola. [57]

Seperti di banyak industri dewasa, konsolidasi adalah tren. pengelompokan maskapai dapat terdiri dari kemitraan terbatas bilateral, jangka panjang, aliansi multi-faceted antara operator, pengaturan ekuitas, merger, atau pengambilalihan. Sejak pemerintah sering membatasi kepemilikan dan merger antara perusahaan di berbagai negara, kebanyakan konsolidasi terjadi di dalam suatu negara. Di AS, lebih dari 200 penerbangan telah bergabung, telah diambil alih, atau pergi keluar dari bisnis sejak deregulasi pada tahun 1978. Banyak manajer maskapai internasional melobi pemerintah mereka untuk mengizinkan konsolidasi lebih besar untuk mencapai ekonomi dan efisiensi yang lebih tinggi.

Maskapai penerbangan layanan penuh memiliki tingkat tinggi dari biaya tetap dan operasi untuk membangun dan mempertahankan layanan udara: tenaga kerja, bahan bakar, pesawat terbang, mesin, suku cadang dan bagian, layanan dan jaringan IT, peralatan bandara, airport handling, distribusi penjualan, katering, pelatihan , asuransi penerbangan dan biaya lainnya. Dengan demikian semua tapi sebagian kecil dari pendapatan dari penjualan tiket dibayarkan ke berbagai penyedia eksternal atau pusat biaya internal.

Selain itu, industri ini terstruktur sehingga penerbangan sering bertindak sebagai pengumpul pajak. BBM Airline adalah untaxed karena dari serangkaian perjanjian yang ada antara negara-negara. Harga tiket termasuk sejumlah biaya, pajak dan biaya tambahan di luar kendali penerbangan. Maskapai penerbangan juga bertanggung jawab untuk menegakkan peraturan pemerintah. Jika penerbangan mengangkut penumpang tanpa dokumentasi yang tepat pada penerbangan internasional, mereka bertanggung jawab untuk mengembalikan mereka kembali ke negara asal.

Analisis periode 1992-1996 menunjukkan bahwa setiap pemain dalam rantai transportasi udara jauh lebih menguntungkan daripada penerbangan, yang mengumpulkan dan melewati biaya dan pendapatan mereka dari penjualan tiket. Sementara penerbangan secara keseluruhan diperoleh 6% pengembalian modal yang digunakan (2-3,5% kurang dari biaya modal), bandara yang diperoleh 10%, perusahaan katering 10-13%, penanganan perusahaan 11-14%, lessor pesawat 15%, pesawat produsen 16%, dan perusahaan distribusi global lebih dari 30%. (Sumber: Spinetta, 2000, dikutip dalam Doganis, 2002)

Pintu masuk luas dari generasi baru penerbangan biaya rendah dimulai pada pergantian abad telah mempercepat permintaan bahwa operator layanan penuh mengendalikan biaya. Banyak dari perusahaan biaya rendah meniru Southwest Airlines dalam berbagai hal, dan seperti Southwest, mereka bisa susah payah keuntungan yang konsisten di seluruh fase dari siklus bisnis. [Rujukan?]

Akibatnya, sebuah guncangan maskapai yang terjadi di AS dan di tempat lain. American Airlines, United Airlines, Continental Airlines (dua kali), US Airways (dua kali), Delta Air Lines, dan Northwest Airlines telah semua menyatakan Bab 11 kebangkrutan. Beberapa [siapa?] Berpendapat bahwa akan jauh lebih baik untuk industri secara keseluruhan jika gelombang penutupan yang sebenarnya adalah untuk mengurangi jumlah "mayat hidup" penerbangan bersaing dengan maskapai yang sehat ketika sedang artifisial dilindungi dari kreditur melalui hukum kepailitan. Di sisi lain, beberapa [siapa?] Telah menunjukkan bahwa penurunan kapasitas akan singkat berumur mengingat bahwa akan ada jumlah besar pesawat yang relatif baru yang ingin kebangkrutan untuk menyingkirkan dan akan kembali memasuki pasar baik sebagai peningkatan armada untuk selamat atau dasar pesawat murah untuk startups baru.

Di mana sebuah maskapai penerbangan telah membentuk basis teknik di bandara, maka mungkin ada keuntungan yang cukup ekonomis dalam menggunakan bahwa bandara yang sama sebagai fokus disukai (atau "hub") penerbangan yang dijadwalkan.

pembiayaan maskapai cukup kompleks, karena penerbangan adalah operasi yang sangat leveraged. Tidak hanya harus mereka membeli (atau sewa) badan pesawat baru dan mesin secara teratur, mereka harus membuat keputusan armada jangka panjang utama dengan tujuan memenuhi tuntutan pasar mereka sambil menghasilkan armada yang relatif ekonomis untuk mengoperasikan dan memelihara. Bandingkan Southwest Airlines dan ketergantungan mereka pada jenis pesawat tunggal (Boeing 737 dan turunannya), dengan sekarang mati Timur Air Lines yang beroperasi 17 jenis pesawat yang berbeda, masing-masing dengan berbagai percontohan, mesin, pemeliharaan, dan kebutuhan dukungan.

Masalah keuangan kedua adalah bahwa lindung nilai pembelian minyak dan bahan bakar, yang biasanya kedua hanya untuk tenaga kerja biaya relatif terhadap perusahaan. Namun, dengan harga bahan bakar yang tinggi saat ini telah menjadi biaya terbesar untuk sebuah maskapai penerbangan. Maskapai penerbangan Legacy, dibandingkan dengan pendatang baru, telah memukul lebih keras oleh kenaikan harga BBM sebagian karena menjalankan tua efisien bahan bakar pesawat, kurang. [27] Sementara instrumen lindung nilai bisa mahal, mereka dapat dengan mudah membayar untuk diri mereka sendiri berkali-kali dalam periode meningkatnya biaya bahan bakar, seperti pada periode 2000-2005.

Mengingat kemacetan jelas di banyak bandara internasional, kepemilikan slot di bandara tertentu (hak untuk mengambil-off atau mendarat pesawat udara pada waktu tertentu, siang atau malam) telah menjadi aset diperdagangkan signifikan bagi banyak penerbangan. Jelas mengambil-off slot saat populer hari dapat menjadi penting dalam menarik wisatawan bisnis lebih menguntungkan untuk penerbangan maskapai yang diberikan dan dalam membangun keunggulan kompetitif terhadap maskapai bersaing.

Jika kota tertentu memiliki dua atau lebih bandara, kekuatan pasar akan cenderung menarik rute yang kurang menguntungkan, atau mereka yang kompetisi paling lemah, kurang padat bandara, di mana slot cenderung lebih tersedia dan karena itu lebih murah. Misalnya, Reagan menarik rute menguntungkan karena sebagian kemacetan nya, meninggalkan rute yang kurang menguntungkan untuk Bandara Internasional Baltimore-Washington dan Bandara Internasional Dulles.

Faktor-faktor lain, seperti fasilitas transportasi permukaan dan koneksi seterusnya, juga akan mempengaruhi daya tarik relatif dari bandara yang berbeda dan beberapa penerbangan jarak jauh mungkin perlu untuk beroperasi dari satu dengan landasan pacu terpanjang. Misalnya, LaGuardia Airport adalah bandara yang lebih disukai untuk sebagian besar Manhattan karena kedekatannya, sementara rute jarak jauh harus menggunakan landasan pacu lagi Bandara John F. Kennedy International.

Codesharing adalah jenis yang paling umum dari kemitraan maskapai; melibatkan satu tiket menjual maskapai penerbangan lain maskapai di bawah kode maskapai sendiri. Contoh awal ini adalah Japan Airlines '(JAL) codesharing kemitraan dengan Aeroflot di tahun 1960 pada penerbangan Tokyo-Moskow; Aeroflot dioperasikan penerbangan menggunakan pesawat Aeroflot, tapi JAL menjual tiket untuk penerbangan seolah-olah mereka ke JAL. Praktek ini memungkinkan maskapai penerbangan untuk memperluas operasi mereka, setidaknya di atas kertas, menjadi bagian-bagian dari dunia di mana mereka tidak mampu untuk membangun pangkalan atau pesawat pembelian. Contoh lain adalah Austria-Sabena kemitraan dari Wina-Brussels-New York / JFK rute selama 60-an, menggunakan Sabena Boeing 707 dengan livery Austria.

Karena permintaan reservasi maskapai sering dibuat oleh kota-pair (seperti "tunjukkan penerbangan dari Chicago ke Düsseldorf"), sebuah maskapai penerbangan yang dapat codeshare dengan maskapai lain untuk berbagai rute mungkin bisa terdaftar sebagai memang menawarkan Chicago- penerbangan Düsseldorf. penumpang disarankan bagaimanapun, bahwa maskapai tidak ada. 1 mengoperasikan penerbangan dari katakanlah Chicago ke Amsterdam, dan maskapai tidak ada. 2 beroperasi penerbangan terus (pada pesawat yang berbeda, kadang-kadang dari terminal lain) ke Düsseldorf. Jadi alasan utama untuk berbagi kode adalah untuk memperluas layanan seseorang dalam hal kota-pair untuk meningkatkan penjualan.

Perkembangan yang lebih baru-baru ini adalah aliansi maskapai penerbangan, yang menjadi lazim di akhir 1990-an. aliansi ini dapat bertindak merger sebagai virtual untuk berkeliling pembatasan pemerintah. Aliansi maskapai seperti Star Alliance, Oneworld, dan SkyTeam mengkoordinasikan program layanan penumpang mereka (seperti lounge dan program frequent-flyer), menawarkan tiket antara baris khusus, dan sering terlibat dalam codesharing luas (kadang-kadang systemwide). Ini semakin terintegrasi kombinasi-kadang bisnis termasuk pengaturan-in lintas ekuitas yang produk, standar pelayanan, jadwal, dan fasilitas bandara yang standar dan dikombinasikan untuk efisiensi yang lebih tinggi. Salah satu maskapai penerbangan pertama yang memulai aliansi dengan maskapai lain adalah KLM, yang bermitra dengan Northwest Airlines. Kedua penerbangan kemudian memasuki aliansi SkyTeam setelah fusi KLM dan Air France pada tahun 2004.

Seringkali perusahaan menggabungkan operasi IT, atau bahan bakar pembelian dan pesawat sebagai blok untuk mencapai daya tawar yang lebih tinggi. Namun, aliansi yang paling berhasil di pembelian persediaan dan layanan tak terlihat, seperti bahan bakar. Maskapai biasanya lebih memilih untuk membeli item terlihat penumpang mereka untuk membedakan diri dari pesaing lokal. Jika pesaing domestik utama sebuah maskapai penerbangan terbang Boeing pesawat, maka maskapai penerbangan mungkin lebih memilih untuk menggunakan pesawat Airbus terlepas dari apa sisa aliansi memilih.

Di antara negara-negara pertama yang memiliki penerbangan reguler di Amerika Latin yang Bolivia dengan Lloyd Aéreo Bolivia, Kuba dengan Cubana de Aviación, Kolombia dengan Avianca, Argentina dengan Aerolineas Argentinas, Chile dengan LAN Chile (hari LAN Airlines), Brasil dengan Varig, Republik Dominika dengan Dominicana de Aviación, Meksiko dengan Mexicana de Aviación, Trinidad dan Tobago dengan BWIA West Indies Airways (hari Caribbean Airlines), Venezuela dengan Aeropostal, dan TACA berbasis di El Salvador dan mewakili beberapa penerbangan dari Amerika Tengah (Kosta Rika, Guatemala, Honduras dan Nikaragua ). Semua penerbangan sebelumnya mulai operasi rutin sebelum Perang Dunia II.

Pasar perjalanan udara telah berkembang pesat selama beberapa tahun terakhir di Amerika Latin. Beberapa perkiraan industri menunjukkan bahwa lebih dari 2.000 pesawat baru akan memulai layanan selama lima tahun ke depan di wilayah ini. [Rujukan?]

Maskapai penerbangan ini melayani penerbangan domestik di negara mereka, serta koneksi dalam Amerika Latin dan juga penerbangan luar negeri ke Amerika Utara, Eropa, Australia, dan Asia.

Hanya tiga penerbangan: Avianca, LAN, dan TAM Airlines memiliki anak perusahaan internasional dan mencakup banyak tujuan dalam Americas serta hub utama di benua lain. LAN dengan Chile sebagai pusat operasi bersama dengan Peru, Ekuador, Kolombia dan Argentina dan beberapa operasi di Republik Dominika. Kelompok AviancaTACA yang baru terbentuk memiliki kontrol Avianca Brazil, VIP Ekuador dan aliansi strategis dengan AeroGal. Dan TAM dengan basis Mercosur di Asuncion, Paraguay. Pada 2010, pembicaraan menyatukan LAN dan TAM telah sangat dikembangkan untuk membuat maskapai patungan bernama LATAM.

Banyak negara memiliki penerbangan nasional bahwa pemerintah memiliki dan mengoperasikan. Sepenuhnya penerbangan swasta tunduk banyak peraturan pemerintah untuk masalah ekonomi, politik, dan keamanan. Misalnya, pemerintah sering melakukan intervensi untuk menghentikan tindakan tenaga kerja maskapai untuk melindungi aliran bebas orang, komunikasi, dan barang antar wilayah yang berbeda tanpa mengorbankan keselamatan.

Amerika Serikat, Australia, dan pada tingkat lebih rendah Brasil, Meksiko, India, Inggris, dan Jepang telah "deregulasi" penerbangan mereka. Di masa lalu, pemerintah-pemerintah ini didikte tiket, jaringan rute, dan persyaratan operasional lainnya untuk masing-masing maskapai. Sejak deregulasi, maskapai penerbangan telah banyak bebas untuk menegosiasikan pengaturan operasi mereka sendiri dengan bandara yang berbeda, masuk dan keluar rute mudah, dan memungut penerbangan pasokan tiket dan sesuai dengan permintaan pasar.
Cyprus Airways, maskapai nasional sekarang mati Siprus

Hambatan masuk untuk maskapai baru lebih rendah di pasar dideregulasi, dan ratusan sehingga AS telah melihat maskapai start up (kadang hanya untuk jangka waktu operasi singkat). Ini telah menghasilkan kompetisi yang jauh lebih besar dari sebelumnya deregulasi di sebagian besar pasar. Kompetisi menambahkan, bersama-sama dengan kebebasan harga, berarti bahwa pendatang baru sering mengambil pangsa pasar dengan sangat mengurangi tingkat itu, sampai tingkat yang terbatas, penerbangan layanan penuh harus sesuai. Ini adalah kendala utama terhadap profitabilitas untuk operator didirikan, yang cenderung memiliki basis biaya yang lebih tinggi.

Akibatnya, profitabilitas di pasar dideregulasi tidak merata untuk sebagian besar maskapai penerbangan. Kekuatan ini telah menyebabkan beberapa maskapai besar untuk keluar dari bisnis, di samping sebagian besar pendatang baru buruk didirikan.

Di Amerika Serikat, industri penerbangan didominasi oleh empat perusahaan besar. Karena konsolidasi industri, setelah harga BBM turun jauh pada tahun 2015, sangat sedikit dari tabungan tersebut diteruskan kepada konsumen. [38]

Kelompok seperti Organisasi Penerbangan Sipil Internasional menetapkan standar di seluruh dunia untuk keselamatan dan keprihatinan penting lainnya. Sebagian besar lalu lintas udara internasional diatur oleh perjanjian bilateral antar negara, yang menunjuk operator tertentu untuk beroperasi pada rute tertentu. Model perjanjian tersebut adalah Perjanjian Bermuda antara AS dan Inggris setelah Perang Dunia II, yang ditunjuk bandara yang akan digunakan untuk penerbangan transatlantik dan memberi setiap pemerintah kewenangan untuk mencalonkan operator untuk mengoperasikan rute.

perjanjian bilateral didasarkan pada "kebebasan dari udara", sebuah kelompok hak lalu lintas umum mulai dari kebebasan untuk overfly suatu negara untuk kebebasan menyediakan untuk penerbangan domestik dalam suatu negara (yang sangat jarang diberikan hak dikenal sebagai cabotage). Sebagian besar perjanjian mengizinkan penerbangan untuk terbang dari negara asal mereka untuk bandara yang ditunjuk di negara lain: beberapa juga memperpanjang kebebasan untuk memberikan layanan terus ke negara ketiga, atau untuk tujuan lain di negara lain sambil membawa penumpang dari luar negeri.

Pada 1990-an, "langit terbuka" perjanjian menjadi lebih umum. Perjanjian ini mengambil banyak dari kekuatan peraturan dari pemerintah negara bagian dan membuka rute internasional ke kompetisi selanjutnya. perjanjian terbuka langit telah bertemu dengan beberapa kritik, khususnya dalam Uni Eropa, yang penerbangan akan menjadi pada kerugian komparatif dengan Amerika Serikat 'karena pembatasan cabotage.

Secara historis, perjalanan udara telah bertahan terutama melalui dukungan negara, baik dalam bentuk ekuitas atau subsidi. Industri penerbangan secara keseluruhan telah membuat kerugian kumulatif selama sejarah 100 tahun yang, sekali biaya termasuk subsidi untuk pengembangan pesawat dan pembangunan bandara. [40] [41]

Salah satu argumen adalah bahwa eksternalitas positif, seperti pertumbuhan yang lebih tinggi karena mobilitas global, lebih besar daripada kerugian ekonomi mikro dan membenarkan melanjutkan intervensi pemerintah. Tingkat historis tinggi intervensi pemerintah dalam industri penerbangan dapat dilihat sebagai bagian dari konsensus politik yang lebih luas pada bentuk strategis transportasi, seperti jalan raya dan rel kereta api, baik yang menerima dana masyarakat di sebagian besar belahan dunia.

Meskipun banyak negara terus beroperasi penerbangan milik negara atau parastatal, banyak perusahaan penerbangan besar saat ini milik pribadi dan karena itu diatur oleh prinsip-prinsip ekonomi mikro untuk memaksimalkan keuntungan pemegang saham.

Maskapai menetapkan harga untuk layanan mereka dalam upaya untuk memaksimalkan keuntungan. Harga tiket penerbangan telah menjadi semakin rumit selama bertahun-tahun dan sekarang sangat ditentukan oleh sistem pengelolaan hasil komputerisasi.

Karena komplikasi pada penjadwalan penerbangan dan mempertahankan profitabilitas, penerbangan memiliki banyak celah yang dapat digunakan oleh wisatawan berpengetahuan. Banyak rahasia tiket pesawat ini menjadi lebih dan lebih dikenal masyarakat umum, sehingga penerbangan terpaksa melakukan penyesuaian konstan.

Sebagian besar penerbangan menggunakan harga dibedakan, bentuk diskriminasi harga, menjual jasa udara dengan harga yang bervariasi secara bersamaan untuk segmen yang berbeda. Faktor-faktor yang mempengaruhi harga ini sudah termasuk sisa hari sampai keberangkatan, faktor dipesan beban, perkiraan total permintaan pada titik harga, harga yang kompetitif berlaku, dan variasi dengan hari minggu keberangkatan dan pada saat hari. Operator-operator sering mencapai hal ini dengan membagi setiap kabin pesawat (pertama, bisnis dan ekonomi) menjadi beberapa kelas perjalanan untuk tujuan penetapan harga.

Faktor yang menyulitkan adalah bahwa asal-tujuan kontrol ( "O & D control"). Seseorang membeli tiket dari Melbourne ke Sydney (sebagai contoh) untuk A $ 200 bersaing dengan orang lain yang ingin terbang Melbourne ke Los Angeles melalui Sydney pada penerbangan yang sama, dan yang bersedia membayar A $ 1400. Harus maskapai sukai penumpang $ 1400, atau $ 200 penumpang ditambah kemungkinan penumpang Sydney-Los Angeles bersedia membayar $ 1.300? Maskapai harus membuat ratusan ribu keputusan harga yang sama setiap hari.
Lufthansa adalah maskapai flag carrier dari Jerman.

Munculnya canggih sistem pemesanan terkomputerisasi pada akhir tahun 1970, terutama Sabre, memungkinkan penerbangan untuk dengan mudah melakukan analisis biaya-manfaat pada struktur harga yang berbeda, yang mengarah ke diskriminasi harga hampir sempurna dalam beberapa kasus (yaitu, mengisi setiap kursi di pesawat terbang di harga tertinggi yang dapat diisi tanpa mengemudi konsumen di tempat lain).

Sifat intens harga tiket pesawat telah menyebabkan istilah "perang tarif" untuk menggambarkan upaya penerbangan untuk melemahkan penerbangan lain pada rute kompetitif. Melalui komputer, pesawat baru bisa diterbitkan dengan cepat dan efisien untuk maskapai penerbangan 'saluran penjualan. Untuk tujuan ini penerbangan menggunakan Airline Tarif Publishing Company (ATPCO), yang mendistribusikan tarif terbaru untuk lebih dari 500 maskapai penerbangan untuk Komputer Sistem Reservation di seluruh dunia.

Luasnya fenomena harga ini adalah terkuat di "warisan" operator. Sebaliknya, operator bertarif rendah biasanya menawarkan struktur harga pre-mengumumkan dan disederhanakan, dan kadang-kadang mengutip harga untuk masing-masing kaki perjalanan secara terpisah.

Komputer juga memungkinkan penerbangan untuk memprediksi, dengan beberapa akurasi, berapa banyak penumpang benar-benar akan terbang setelah membuat reservasi untuk terbang. Hal ini memungkinkan penerbangan berlebih untuk cukup penerbangan mereka untuk mengisi pesawat sambil akuntansi untuk "tidak-menunjukkan," tetapi tidak cukup (dalam banyak kasus) untuk memaksa penumpang yang membayar off pesawat karena kurangnya kursi, harga stimulatif penerbangan permintaan rendah ditambah dengan overbooking pada permintaan tinggi penerbangan dapat membantu mengurangi angka ini. Hal ini terutama penting selama masa ekonomi sulit seperti penerbangan melakukan pemotongan besar-besaran untuk harga tiket untuk mempertahankan permintaan. [42]

1978 AS industri penerbangan deregulasi menurunkan federal dikendalikan hambatan untuk penerbangan baru seperti penurunan dalam perekonomian bangsa terjadi. Baru start-up masuk selama krisis, selama waktu mereka menemukan pesawat dan pendanaan, dikontrak hanggar dan pemeliharaan, melatih karyawan baru, dan direkrut PHK staf dari maskapai lain.

maskapai besar didominasi rute mereka melalui harga yang agresif dan persembahan kapasitas tambahan, sering membanjiri baru start-up. Di tempat hambatan tinggi untuk masuk dikenakan oleh regulasi, maskapai besar menerapkan hambatan sama tinggi disebut harga pemimpin kerugian. [21] Dalam strategi ini sebuah maskapai penerbangan yang sudah mapan dan dominan stomps keluar kompetisi dengan menurunkan harga tiket pesawat terbang pada rute tertentu, di bawah biaya operasi di atasnya, tersedak keluar setiap kesempatan maskapai start-up mungkin. Efek samping industri adalah keseluruhan penurunan kualitas pendapatan dan pelayanan. [22] Sejak deregulasi pada tahun 1978 harga tiket domestik rata-rata telah turun 40%. [23] Jadi memiliki maskapai karyawan membayar. Dengan menimbulkan kerugian besar, perusahaan penerbangan dari Amerika Serikat sekarang mengandalkan menjadi momok proses Bab 11 kebangkrutan siklus untuk terus melakukan bisnis. [24] America West Airlines (yang sejak bergabung dengan US Airways) tetap selamat signifikan dari era ini pendatang baru , puluhan, bahkan ratusan, telah pergi di bawah.

Dalam banyak hal, pemenang terbesar di lingkungan deregulasi adalah penumpang udara. Meskipun tidak secara eksklusif disebabkan deregulasi, memang AS menyaksikan ledakan pertumbuhan permintaan untuk perjalanan udara. Banyak jutaan orang yang tidak pernah atau jarang diterbangkan sebelum menjadi selebaran biasa, bahkan bergabung dengan program loyalitas frequent flyer dan menerima gratis penerbangan dan manfaat lainnya dari terbang mereka. layanan baru dan frekuensi yang lebih tinggi berarti bahwa selebaran bisnis bisa terbang ke kota lain, melakukan bisnis, dan kembali pada hari yang sama, dari hampir setiap titik di negeri ini. keuntungan perjalanan udara menempatkan wisata dan jalur bus antarkota kereta api jarak jauh di bawah tekanan, dengan sebagian yang terakhir setelah layu, sementara mantan masih dilindungi di bawah nasionalisasi melalui keberadaan terus Amtrak.

Pada tahun 1980, hampir setengah dari terbang total dalam dunia berlangsung di AS, dan hari ini industri dalam negeri beroperasi lebih dari 10.000 keberangkatan setiap hari secara nasional.

Menjelang akhir abad ini, gaya baru maskapai penerbangan biaya rendah muncul, menawarkan produk tanpa embel-embel dengan harga lebih rendah. Southwest Airlines, JetBlue, AirTran Airways, Skybus Airlines dan operator murah lainnya mulai merupakan tantangan serius untuk "penerbangan warisan" yang disebut, seperti yang dilakukan rekan-rekan murah mereka di banyak negara lain. kelangsungan hidup komersial mereka merupakan ancaman kompetitif serius bagi operator warisan. Namun, ini, ATA dan Skybus sejak operasi berhenti.

Semakin sejak tahun 1978, perusahaan penerbangan AS telah reincorporated dan berputar off oleh perusahaan manajemen yang baru dibuat dan dipimpin secara internal, dan dengan demikian menjadi tidak lebih dari unit dan anak perusahaan beroperasi dengan terbatas kontrol yang menentukan finansial. Di antara beberapa perusahaan-perusahaan induk dan perusahaan induk yang relatif dikenal, adalah UAL Corporation, bersama dengan AMR Corporation, di antara daftar panjang perusahaan holding maskapai kadang-kadang diakui di seluruh dunia. Kurang diakui adalah perusahaan ekuitas swasta yang sering merebut manajerial, keuangan, dan direksi kendali perusahaan penerbangan tertekan oleh sementara investasi sejumlah besar modal di maskapai penerbangan, untuk rescheme sebuah penerbangan aset menjadi organisasi yang menguntungkan atau melikuidasi sebuah kapal udara mereka menguntungkan dan bermanfaat rute dan operasi bisnis.

Jadi 50 tahun terakhir industri penerbangan telah bervariasi dari cukup menguntungkan, untuk meluluhkan tertekan. Sebagai pasar besar pertama untuk menderegulasi industri pada tahun 1978, penerbangan AS telah berpengalaman lebih turbulensi dari hampir semua negara atau wilayah lainnya. Bahkan, tidak ada operator warisan AS selamat kebangkrutan bebas. Di antara para kritikus vokal deregulasi, mantan CEO American Airlines, Robert Crandall secara terbuka menyatakan:

Industri penerbangan bailout

Kongres meloloskan Air Keselamatan Transportasi dan Sistem Stabilisasi Act (P.L. 107-42) dalam menanggapi krisis likuiditas yang parah yang dihadapi industri penerbangan yang sudah bermasalah pasca serangan teroris 11 September. Melalui Kongres ATSB berusaha untuk memberikan infus tunai kepada operator untuk kedua biaya empat hari penutupan federal penerbangan dan kerugian tambahan yang dikeluarkan sampai dengan 31 Desember 2001 sebagai akibat dari serangan teroris. Hal ini mengakibatkan bailout pemerintah pertama abad ke-21. [26] Antara tahun 2000 dan 2005 penerbangan US kehilangan $ 30 miliar, pemotongan upah lebih dari $ 15 milyar dan 100.000 karyawan PHK. [27]

Dalam pengakuan atas peran ekonomi nasional penting dari sistem penerbangan yang sehat, Kongres berwenang kompensasi parsial sampai $ 5 miliar dalam mata uang tunai untuk meninjau oleh Departemen Perhubungan dan sampai $ 10 miliar pada pinjaman jaminan ditinjau oleh yang baru dibuat Transportasi Udara stabilisasi Board (ATSB). Aplikasi untuk DOT untuk penggantian biaya yang dikenakan ulasan ketat multi-tahun tidak hanya oleh personel Program DOT tetapi juga oleh Government Accountability Office [28] dan DOT Inspektur Jenderal. [29] [30]

Pada akhirnya, pemerintah federal tersedia $ 4,6 miliar pada satu waktu, subjek-to-income-pajak pembayaran tunai kepada 427 operator udara AS, dengan tidak ada ketentuan untuk pembayaran, pada dasarnya hadiah dari para pembayar pajak. (Operator Penumpang operasi layanan dijadwalkan menerima sekitar $ 4 miliar, dikenakan pajak.) [31] Selain itu, ATSB disetujui jaminan pinjaman untuk enam penerbangan dengan total nilai sekitar $ 1,6 miliar. Data dari Departemen Keuangan AS menunjukkan bahwa pemerintah diperoleh kembali $ 1,6 miliar dan keuntungan $ 339,000,000 dari biaya, bunga dan pembelian saham maskapai diskon terkait dengan jaminan pinjaman. [32]

Meskipun Philippine Airlines (PAL) secara resmi didirikan pada tanggal 26 Februari 1941, izin usaha sebagai pesawat itu berasal dari digabung Filipina Aerial Taxi Perusahaan (PATCO) yang didirikan oleh tokoh pertambangan Emmanuel N. Bachrach pada tanggal 3 Desember 1930, menjadikannya Asia tertua dijadwalkan operator masih beroperasi. [33] layanan udara komersial dimulai tiga minggu kemudian dari Manila ke Baguio, sehingga rute maskapai pertama di Asia. kematian Bachrach pada tahun 1937 membuka jalan bagi merger akhirnya dengan Philippine Airlines Maret 1941 dan membuat maskapai tertua di Asia. Itu juga merupakan maskapai penerbangan tertua di Asia masih beroperasi di bawah nama saat ini. [34] saham mayoritas Bachrach di PATCO dibeli oleh bir raja Andres R. Soriano pada tahun 1939 atas saran dari Jenderal Douglas MacArthur dan kemudian bergabung dengan yang baru terbentuk Philippine Airlines dengan PAL sebagai entitas yang dipertahankan. Soriano memiliki pengendalian di kedua penerbangan sebelum merger. PAL restart layanan pada 15 Maret 1941 dengan Beech Model 18 NPC-54 pesawat tunggal, yang mulai layanan harian antara Manila (dari Nielson Field) dan Baguio, kemudian untuk memperluas dengan pesawat yang lebih besar seperti DC-3 dan Vickers Viscount.
Philippine Airlines Boeing 747-400. Taxi di Cebu, Filipina

India juga salah satu negara pertama yang memeluk penerbangan sipil. [35] Salah satu Asia Barat perusahaan penerbangan pertama adalah Air India, yang memiliki awal sebagai Tata Airlines pada tahun 1932, sebuah divisi dari Tata Sons Ltd (sekarang Tata Group) . Maskapai ini didirikan oleh industrialis terkemuka India, JRD Tata. Pada tanggal 15 Oktober, 1932, J. R. D. Tata dirinya terbang bermesin De Havilland Puss Moth membawa surat udara tunggal (surat pos dari Imperial Airways) dari Karachi ke Bombay melalui Ahmedabad. Pesawat terus Madras melalui Bellary dikemudikan oleh Royal Air Force percontohan Nevill Vintcent. Tata Airlines juga salah satu maskapai besar pertama di dunia yang mulai beroperasi tanpa dukungan dari Pemerintah. [36]

Dengan pecahnya Perang Dunia II, kehadiran maskapai di Asia datang berhenti relatif, dengan banyak operator bendera baru menyumbangkan pesawat mereka untuk bantuan militer dan penggunaan lainnya. Setelah akhir perang tahun 1945, layanan komersial biasa dipulihkan di India dan Tata Airlines menjadi perusahaan terbatas publik pada 29 Juli 1946 dengan nama Air India. Setelah kemerdekaan India, 49% dari maskapai diakuisisi oleh Pemerintah India. Sebagai imbalannya, maskapai ini mendapat status untuk mengoperasikan layanan internasional dari India sebagai pembawa bendera ditunjuk dengan nama Air India International.

Pada tanggal 31 Juli 1946, sebuah carteran Philippine Airlines (PAL) DC-4 mengangkut 40 prajurit Amerika ke Oakland, California, dari Nielson bandara di Makati City dengan berhenti di Guam, Pulau Wake, Johnston Atoll dan Honolulu, Hawaii, membuat PAL yang pertama maskapai Asia untuk menyeberangi Samudera Pasifik. Sebuah layanan reguler antara Manila dan San Francisco dimulai pada bulan Desember. Itu selama tahun ini bahwa maskapai ini ditunjuk sebagai pembawa bendera Filipina.

Selama era dekolonisasi, yang baru lahir negara-negara Asia mulai merangkul transportasi udara. Di antara operator Asia pertama selama era itu Cathay Pacific dari Hong Kong (didirikan pada bulan September 1946), Orient Airways (kemudian Pakistan International Airlines, yang didirikan pada bulan Oktober 1946), Air Ceylon (kemudian SriLankan Airlines; didirikan pada tahun 1947), Malayan Airways Limited pada tahun 1947 (kemudian Singapura dan Malaysia Airlines), El Al di Israel pada tahun 1948, Garuda Indonesia pada tahun 1948, Japan Airlines pada tahun 1951, Thai Airways International pada tahun 1960, dan Airlines Nasional Korea pada tahun 1947.