perencanaan penerbangan adalah proses menghasilkan rencana penerbangan untuk menggambarkan penerbangan pesawat yang diusulkan. Ini melibatkan dua aspek keselamatan-kritis: perhitungan bahan bakar, untuk memastikan bahwa pesawat dengan aman dapat mencapai tujuan, dan kepatuhan dengan persyaratan kontrol lalu lintas udara, untuk meminimalkan risiko tabrakan udara. Selain itu, perencana penerbangan biasanya ingin meminimalkan biaya penerbangan melalui pilihan yang tepat rute, ketinggian, dan kecepatan, dan dengan memuat bahan bakar yang diperlukan minimum di papan.
perencanaan penerbangan membutuhkan prakiraan cuaca yang akurat sehingga perhitungan konsumsi bahan bakar dapat menjelaskan efek konsumsi bahan bakar dari kepala atau ekor angin dan suhu udara. peraturan keselamatan mengharuskan pesawat untuk membawa bahan bakar di luar minimum yang diperlukan untuk terbang dari asal ke tujuan, memungkinkan untuk keadaan yang tidak terduga atau untuk pengalihan ke bandara lain jika tujuan yang direncanakan menjadi tidak tersedia. Selanjutnya, di bawah pengawasan kontrol lalu lintas udara, pesawat terbang di wilayah udara dikendalikan harus mengikuti yang telah ditentukan rute yang dikenal sebagai saluran udara, bahkan jika rute tersebut tidak ekonomis sebagai penerbangan lainnya langsung. Dalam saluran udara ini, pesawat harus mempertahankan tingkat penerbangan, ketinggian tertentu biasanya dipisahkan secara vertikal dengan 1000 atau 2000 kaki (305 atau 610 m), tergantung pada rute yang diterbangkan dan arah perjalanan. Ketika pesawat dengan hanya dua mesin terbang jarak jauh di lautan, gurun, atau daerah lain tanpa bandara, mereka harus memenuhi peraturan keselamatan ETOPS tambahan untuk memastikan mereka dapat mencapai beberapa bandara darurat jika salah satu mesin gagal.
Menghasilkan rencana penerbangan dioptimalkan akurat membutuhkan jutaan perhitungan, sehingga sistem perencanaan penerbangan komersial membuat ekstensif menggunakan komputer (rencana penerbangan unoptimised perkiraan dapat dilakukan dengan tangan dalam satu jam atau lebih, tetapi lebih tunjangan harus dibuat untuk keadaan yang tak terduga). Ketika perencanaan penerbangan komputer diganti perencanaan penerbangan petunjuk penerbangan menuju ke timur melintasi Atlantik Utara, konsumsi bahan bakar rata-rata berkurang sekitar 1.000 pound per penerbangan, dan kali terbang rata-rata berkurang sekitar 5 menit per penerbangan. [1] Beberapa penerbangan komersial memiliki sistem perencanaan penerbangan internal mereka sendiri, sementara yang lain menggunakan jasa perencana eksternal.
Sebuah penerbangan petugas operator atau operasi penerbangan berlisensi diwajibkan oleh hukum untuk melaksanakan perencanaan penerbangan dan tugas menonton penerbangan di banyak lingkungan operasi komersial (misalnya, US FAR §121, [2] peraturan Kanada). Peraturan ini berbeda di setiap negara tetapi lebih banyak negara membutuhkan operator penerbangan mereka untuk mempekerjakan personil tersebut.
terminologi gambaran dan dasar
Sebuah sistem perencanaan penerbangan mungkin perlu untuk menghasilkan lebih dari satu rencana penerbangan untuk penerbangan tunggal:
Rencana ringkasan untuk kontrol lalu lintas udara (di FAA dan / atau format ICAO)
Rencana Ringkasan untuk mendownload secara langsung ke dalam sistem manajemen penerbangan on-board
rencana rinci untuk digunakan oleh pilot
Tujuan dasar dari sistem perencanaan penerbangan adalah untuk menghitung berapa banyak bahan bakar perjalanan yang dibutuhkan dalam proses navigasi udara oleh pesawat saat terbang dari bandara asal ke bandara tujuan. Pesawat juga harus membawa beberapa bahan bakar cadangan untuk memungkinkan keadaan yang tidak terduga, seperti cuaca yang tidak akurat, atau kontrol lalu lintas udara yang membutuhkan pesawat untuk terbang pada ketinggian yang lebih rendah dari optimal karena kongesti, atau penambahan penumpang-menit terakhir yang berat tidak diperhitungkan ketika rencana penerbangan disiapkan. Cara di mana bahan bakar cadangan ditentukan bervariasi, tergantung pada maskapai dan lokalitas. Metode yang paling umum adalah:
operasi domestik AS yang dilakukan di bawah Instrumen Flight Rules: cukup bahan bakar untuk terbang ke titik pertama dimaksudkan pendaratan, kemudian terbang ke bandara alternatif (jika kondisi cuaca memerlukan bandara alternatif), maka selama 45 menit sesudahnya pada kecepatan jelajah yang normal
persentase waktu: biasanya 10% (yaitu, penerbangan 10 jam perlu cukup cadangan untuk terbang selama satu jam)
persentase bahan bakar: biasanya 5% (yaitu, penerbangan membutuhkan 20.000 kg bahan bakar membutuhkan cadangan 1.000 kg)
Kecuali untuk beberapa penerbangan domestik AS, rencana penerbangan biasanya memiliki bandara alternatif serta bandara tujuan. The alternatif bandara untuk digunakan dalam kasus bandara tujuan menjadi tidak dapat digunakan sementara penerbangan yang sedang berlangsung (karena kondisi cuaca, pemogokan, kecelakaan, kegiatan teroris, dll). Ini berarti bahwa ketika pesawat akan dekat bandara tujuan, masih harus memiliki cukup bahan bakar alternatif dan cadangan alternatif yang tersedia untuk terbang ke bandara alternatif. Sejak pesawat ini tidak diharapkan di bandara alternatif, itu juga harus memiliki bahan bakar holding cukup untuk lingkaran untuk sementara (biasanya 30 menit) dekat bandara alternatif sementara slot pendaratan ditemukan. penerbangan domestik Amerika Serikat tidak diharuskan untuk memiliki bahan bakar yang cukup untuk melanjutkan ke bandara alternatif ketika cuaca di tempat tujuan diperkirakan lebih baik dari 2.000 kaki (610 m) langit-langit dan 3 mil undang-undang visibilitas; Namun, 45 menit cadangan di kecepatan jelajah yang normal masih berlaku.
Hal ini sering dianggap sebagai ide yang baik untuk memiliki alternatif yang agak jauh dari tujuan (misalnya, 100 mil) sehingga cuaca buruk tidak mungkin untuk menutup kedua tujuan dan alternatif tersebut; jarak hingga 600 mil (970 km) tidak diketahui. Dalam beberapa kasus bandara tujuan mungkin begitu jauh (misalnya, sebuah pulau Pasifik) yang ada layak ada bandara alternatif; dalam situasi seperti maskapai penerbangan mungkin bukan termasuk bahan bakar cukup untuk lingkaran selama 2 jam di dekat tujuan, dengan harapan bahwa bandara akan tersedia lagi dalam waktu itu.
Sering ada lebih dari satu kemungkinan rute antara dua bandara. Tunduk pada persyaratan keselamatan, penerbangan komersial umumnya ingin meminimalkan biaya dengan pilihan yang tepat dari rute, kecepatan, dan tinggi.
Berbagai nama yang diberikan untuk bobot yang terkait dengan pesawat udara dan / atau berat total pesawat pada berbagai tahap.
Payload adalah berat total penumpang, barang bawaan mereka, dan kargo apapun. Sebuah maskapai penerbangan komersial membuat uang dengan pengisian untuk membawa muatan.
Operasi berat kosong adalah berat dasar pesawat ketika siap untuk operasi, termasuk awak tetapi tidak termasuk muatan atau bahan bakar yang dapat digunakan.
Nol berat bahan bakar adalah jumlah berat operasi kosong dan payload-yang, berat sarat pesawat terbang, tidak termasuk bahan bakar dapat digunakan.
Ramp berat badan adalah berat pesawat terbang di gedung terminal ketika siap untuk keberangkatan. Ini termasuk berat bahan bakar nol dan semua bahan bakar yang dibutuhkan.
rilis rem berat badan adalah berat pesawat terbang pada awal landasan pacu, hanya sebelum rilis rem untuk take-off. Ini adalah berat jalan dikurangi bahan bakar yang digunakan untuk taxi. Bandara besar mungkin memiliki landasan pacu yang sekitar 2 mil (3 km) panjang, sehingga hanya meluncur dari terminal ke ujung landasan mungkin mengkonsumsi sampai satu ton bahan bakar. Setelah taxi, garis percontohan up pesawat dengan landasan pacu dan menempatkan rem pada. Pada menerima take-off clearance, pilot throttles up mesin dan melepaskan rem untuk memulai mempercepat sepanjang landasan pacu dalam persiapan untuk lepas landas.
Lepas landas berat badan adalah berat pesawat terbang saat lepas landas setengah jalan di sepanjang landasan pacu. sistem perencanaan penerbangan beberapa menghitung berat lepas landas yang sebenarnya; sebaliknya, bahan bakar yang digunakan untuk mengambil off dihitung sebagai bagian dari bahan bakar yang digunakan untuk mendaki ke ketinggian jelajah normal.
Mendarat berat badan adalah berat pesawat terbang karena mendarat di tempat tujuan. Ini adalah rilis berat rem minus bahan bakar perjalanan dibakar. Ini termasuk berat bahan bakar nol, bahan bakar tidak dapat digunakan, dan semua alternatif, holding, dan bahan bakar cadangan.
Ketika pesawat bermesin ganda yang terbang melintasi lautan, gurun, dan sejenisnya, rute harus hati-hati direncanakan sehingga pesawat dapat selalu mencapai bandara, bahkan jika salah satu mesin gagal. Aturan yang berlaku dikenal sebagai ETOPS (kisaran memperluas operasinya). Keandalan umum dari jenis tertentu dari pesawat dan mesin dan kualitas pemeliharaan maskapai diperhitungkan ketika menentukan berapa lama pesawat tersebut dapat terbang dengan hanya satu mesin operasi (biasanya 1-3 jam).
sistem perencanaan penerbangan harus mampu mengatasi dengan pesawat terbang di bawah permukaan laut, yang akan sering mengakibatkan ketinggian negatif. Misalnya, Amsterdam Schiphol Airport memiliki ketinggian -3 meter. Permukaan Laut Mati adalah 417 meter di bawah permukaan laut, sehingga penerbangan tingkat rendah di sekitar ini dapat di bawah permukaan laut. [3]
perencanaan penerbangan membutuhkan prakiraan cuaca yang akurat sehingga perhitungan konsumsi bahan bakar dapat menjelaskan efek konsumsi bahan bakar dari kepala atau ekor angin dan suhu udara. peraturan keselamatan mengharuskan pesawat untuk membawa bahan bakar di luar minimum yang diperlukan untuk terbang dari asal ke tujuan, memungkinkan untuk keadaan yang tidak terduga atau untuk pengalihan ke bandara lain jika tujuan yang direncanakan menjadi tidak tersedia. Selanjutnya, di bawah pengawasan kontrol lalu lintas udara, pesawat terbang di wilayah udara dikendalikan harus mengikuti yang telah ditentukan rute yang dikenal sebagai saluran udara, bahkan jika rute tersebut tidak ekonomis sebagai penerbangan lainnya langsung. Dalam saluran udara ini, pesawat harus mempertahankan tingkat penerbangan, ketinggian tertentu biasanya dipisahkan secara vertikal dengan 1000 atau 2000 kaki (305 atau 610 m), tergantung pada rute yang diterbangkan dan arah perjalanan. Ketika pesawat dengan hanya dua mesin terbang jarak jauh di lautan, gurun, atau daerah lain tanpa bandara, mereka harus memenuhi peraturan keselamatan ETOPS tambahan untuk memastikan mereka dapat mencapai beberapa bandara darurat jika salah satu mesin gagal.
Menghasilkan rencana penerbangan dioptimalkan akurat membutuhkan jutaan perhitungan, sehingga sistem perencanaan penerbangan komersial membuat ekstensif menggunakan komputer (rencana penerbangan unoptimised perkiraan dapat dilakukan dengan tangan dalam satu jam atau lebih, tetapi lebih tunjangan harus dibuat untuk keadaan yang tak terduga). Ketika perencanaan penerbangan komputer diganti perencanaan penerbangan petunjuk penerbangan menuju ke timur melintasi Atlantik Utara, konsumsi bahan bakar rata-rata berkurang sekitar 1.000 pound per penerbangan, dan kali terbang rata-rata berkurang sekitar 5 menit per penerbangan. [1] Beberapa penerbangan komersial memiliki sistem perencanaan penerbangan internal mereka sendiri, sementara yang lain menggunakan jasa perencana eksternal.
Sebuah penerbangan petugas operator atau operasi penerbangan berlisensi diwajibkan oleh hukum untuk melaksanakan perencanaan penerbangan dan tugas menonton penerbangan di banyak lingkungan operasi komersial (misalnya, US FAR §121, [2] peraturan Kanada). Peraturan ini berbeda di setiap negara tetapi lebih banyak negara membutuhkan operator penerbangan mereka untuk mempekerjakan personil tersebut.
terminologi gambaran dan dasar
Sebuah sistem perencanaan penerbangan mungkin perlu untuk menghasilkan lebih dari satu rencana penerbangan untuk penerbangan tunggal:
Rencana ringkasan untuk kontrol lalu lintas udara (di FAA dan / atau format ICAO)
Rencana Ringkasan untuk mendownload secara langsung ke dalam sistem manajemen penerbangan on-board
rencana rinci untuk digunakan oleh pilot
Tujuan dasar dari sistem perencanaan penerbangan adalah untuk menghitung berapa banyak bahan bakar perjalanan yang dibutuhkan dalam proses navigasi udara oleh pesawat saat terbang dari bandara asal ke bandara tujuan. Pesawat juga harus membawa beberapa bahan bakar cadangan untuk memungkinkan keadaan yang tidak terduga, seperti cuaca yang tidak akurat, atau kontrol lalu lintas udara yang membutuhkan pesawat untuk terbang pada ketinggian yang lebih rendah dari optimal karena kongesti, atau penambahan penumpang-menit terakhir yang berat tidak diperhitungkan ketika rencana penerbangan disiapkan. Cara di mana bahan bakar cadangan ditentukan bervariasi, tergantung pada maskapai dan lokalitas. Metode yang paling umum adalah:
operasi domestik AS yang dilakukan di bawah Instrumen Flight Rules: cukup bahan bakar untuk terbang ke titik pertama dimaksudkan pendaratan, kemudian terbang ke bandara alternatif (jika kondisi cuaca memerlukan bandara alternatif), maka selama 45 menit sesudahnya pada kecepatan jelajah yang normal
persentase waktu: biasanya 10% (yaitu, penerbangan 10 jam perlu cukup cadangan untuk terbang selama satu jam)
persentase bahan bakar: biasanya 5% (yaitu, penerbangan membutuhkan 20.000 kg bahan bakar membutuhkan cadangan 1.000 kg)
Kecuali untuk beberapa penerbangan domestik AS, rencana penerbangan biasanya memiliki bandara alternatif serta bandara tujuan. The alternatif bandara untuk digunakan dalam kasus bandara tujuan menjadi tidak dapat digunakan sementara penerbangan yang sedang berlangsung (karena kondisi cuaca, pemogokan, kecelakaan, kegiatan teroris, dll). Ini berarti bahwa ketika pesawat akan dekat bandara tujuan, masih harus memiliki cukup bahan bakar alternatif dan cadangan alternatif yang tersedia untuk terbang ke bandara alternatif. Sejak pesawat ini tidak diharapkan di bandara alternatif, itu juga harus memiliki bahan bakar holding cukup untuk lingkaran untuk sementara (biasanya 30 menit) dekat bandara alternatif sementara slot pendaratan ditemukan. penerbangan domestik Amerika Serikat tidak diharuskan untuk memiliki bahan bakar yang cukup untuk melanjutkan ke bandara alternatif ketika cuaca di tempat tujuan diperkirakan lebih baik dari 2.000 kaki (610 m) langit-langit dan 3 mil undang-undang visibilitas; Namun, 45 menit cadangan di kecepatan jelajah yang normal masih berlaku.
Hal ini sering dianggap sebagai ide yang baik untuk memiliki alternatif yang agak jauh dari tujuan (misalnya, 100 mil) sehingga cuaca buruk tidak mungkin untuk menutup kedua tujuan dan alternatif tersebut; jarak hingga 600 mil (970 km) tidak diketahui. Dalam beberapa kasus bandara tujuan mungkin begitu jauh (misalnya, sebuah pulau Pasifik) yang ada layak ada bandara alternatif; dalam situasi seperti maskapai penerbangan mungkin bukan termasuk bahan bakar cukup untuk lingkaran selama 2 jam di dekat tujuan, dengan harapan bahwa bandara akan tersedia lagi dalam waktu itu.
Sering ada lebih dari satu kemungkinan rute antara dua bandara. Tunduk pada persyaratan keselamatan, penerbangan komersial umumnya ingin meminimalkan biaya dengan pilihan yang tepat dari rute, kecepatan, dan tinggi.
Berbagai nama yang diberikan untuk bobot yang terkait dengan pesawat udara dan / atau berat total pesawat pada berbagai tahap.
Payload adalah berat total penumpang, barang bawaan mereka, dan kargo apapun. Sebuah maskapai penerbangan komersial membuat uang dengan pengisian untuk membawa muatan.
Operasi berat kosong adalah berat dasar pesawat ketika siap untuk operasi, termasuk awak tetapi tidak termasuk muatan atau bahan bakar yang dapat digunakan.
Nol berat bahan bakar adalah jumlah berat operasi kosong dan payload-yang, berat sarat pesawat terbang, tidak termasuk bahan bakar dapat digunakan.
Ramp berat badan adalah berat pesawat terbang di gedung terminal ketika siap untuk keberangkatan. Ini termasuk berat bahan bakar nol dan semua bahan bakar yang dibutuhkan.
rilis rem berat badan adalah berat pesawat terbang pada awal landasan pacu, hanya sebelum rilis rem untuk take-off. Ini adalah berat jalan dikurangi bahan bakar yang digunakan untuk taxi. Bandara besar mungkin memiliki landasan pacu yang sekitar 2 mil (3 km) panjang, sehingga hanya meluncur dari terminal ke ujung landasan mungkin mengkonsumsi sampai satu ton bahan bakar. Setelah taxi, garis percontohan up pesawat dengan landasan pacu dan menempatkan rem pada. Pada menerima take-off clearance, pilot throttles up mesin dan melepaskan rem untuk memulai mempercepat sepanjang landasan pacu dalam persiapan untuk lepas landas.
Lepas landas berat badan adalah berat pesawat terbang saat lepas landas setengah jalan di sepanjang landasan pacu. sistem perencanaan penerbangan beberapa menghitung berat lepas landas yang sebenarnya; sebaliknya, bahan bakar yang digunakan untuk mengambil off dihitung sebagai bagian dari bahan bakar yang digunakan untuk mendaki ke ketinggian jelajah normal.
Mendarat berat badan adalah berat pesawat terbang karena mendarat di tempat tujuan. Ini adalah rilis berat rem minus bahan bakar perjalanan dibakar. Ini termasuk berat bahan bakar nol, bahan bakar tidak dapat digunakan, dan semua alternatif, holding, dan bahan bakar cadangan.
Ketika pesawat bermesin ganda yang terbang melintasi lautan, gurun, dan sejenisnya, rute harus hati-hati direncanakan sehingga pesawat dapat selalu mencapai bandara, bahkan jika salah satu mesin gagal. Aturan yang berlaku dikenal sebagai ETOPS (kisaran memperluas operasinya). Keandalan umum dari jenis tertentu dari pesawat dan mesin dan kualitas pemeliharaan maskapai diperhitungkan ketika menentukan berapa lama pesawat tersebut dapat terbang dengan hanya satu mesin operasi (biasanya 1-3 jam).
sistem perencanaan penerbangan harus mampu mengatasi dengan pesawat terbang di bawah permukaan laut, yang akan sering mengakibatkan ketinggian negatif. Misalnya, Amsterdam Schiphol Airport memiliki ketinggian -3 meter. Permukaan Laut Mati adalah 417 meter di bawah permukaan laut, sehingga penerbangan tingkat rendah di sekitar ini dapat di bawah permukaan laut. [3]
0 Komentar
Silahkan berkomentar dengan baik dan sopan,link aktif atau spam tidak akan di publish,oke,terima kasih atas kunjungannya......