Maskapai penerbangan layanan penuh memiliki tingkat tinggi dari biaya tetap dan operasi untuk membangun dan mempertahankan layanan udara: tenaga kerja, bahan bakar, pesawat terbang, mesin, suku cadang dan bagian, layanan dan jaringan IT, peralatan bandara, airport handling, distribusi penjualan, katering, pelatihan , asuransi penerbangan dan biaya lainnya. Dengan demikian semua tapi sebagian kecil dari pendapatan dari penjualan tiket dibayarkan ke berbagai penyedia eksternal atau pusat biaya internal.
Selain itu, industri ini terstruktur sehingga penerbangan sering bertindak sebagai pengumpul pajak. BBM Airline adalah untaxed karena dari serangkaian perjanjian yang ada antara negara-negara. Harga tiket termasuk sejumlah biaya, pajak dan biaya tambahan di luar kendali penerbangan. Maskapai penerbangan juga bertanggung jawab untuk menegakkan peraturan pemerintah. Jika penerbangan mengangkut penumpang tanpa dokumentasi yang tepat pada penerbangan internasional, mereka bertanggung jawab untuk mengembalikan mereka kembali ke negara asal.
Analisis periode 1992-1996 menunjukkan bahwa setiap pemain dalam rantai transportasi udara jauh lebih menguntungkan daripada penerbangan, yang mengumpulkan dan melewati biaya dan pendapatan mereka dari penjualan tiket. Sementara penerbangan secara keseluruhan diperoleh 6% pengembalian modal yang digunakan (2-3,5% kurang dari biaya modal), bandara yang diperoleh 10%, perusahaan katering 10-13%, penanganan perusahaan 11-14%, lessor pesawat 15%, pesawat produsen 16%, dan perusahaan distribusi global lebih dari 30%. (Sumber: Spinetta, 2000, dikutip dalam Doganis, 2002)
Pintu masuk luas dari generasi baru penerbangan biaya rendah dimulai pada pergantian abad telah mempercepat permintaan bahwa operator layanan penuh mengendalikan biaya. Banyak dari perusahaan biaya rendah meniru Southwest Airlines dalam berbagai hal, dan seperti Southwest, mereka bisa susah payah keuntungan yang konsisten di seluruh fase dari siklus bisnis. [Rujukan?]
Akibatnya, sebuah guncangan maskapai yang terjadi di AS dan di tempat lain. American Airlines, United Airlines, Continental Airlines (dua kali), US Airways (dua kali), Delta Air Lines, dan Northwest Airlines telah semua menyatakan Bab 11 kebangkrutan. Beberapa [siapa?] Berpendapat bahwa akan jauh lebih baik untuk industri secara keseluruhan jika gelombang penutupan yang sebenarnya adalah untuk mengurangi jumlah "mayat hidup" penerbangan bersaing dengan maskapai yang sehat ketika sedang artifisial dilindungi dari kreditur melalui hukum kepailitan. Di sisi lain, beberapa [siapa?] Telah menunjukkan bahwa penurunan kapasitas akan singkat berumur mengingat bahwa akan ada jumlah besar pesawat yang relatif baru yang ingin kebangkrutan untuk menyingkirkan dan akan kembali memasuki pasar baik sebagai peningkatan armada untuk selamat atau dasar pesawat murah untuk startups baru.
Di mana sebuah maskapai penerbangan telah membentuk basis teknik di bandara, maka mungkin ada keuntungan yang cukup ekonomis dalam menggunakan bahwa bandara yang sama sebagai fokus disukai (atau "hub") penerbangan yang dijadwalkan.
pembiayaan maskapai cukup kompleks, karena penerbangan adalah operasi yang sangat leveraged. Tidak hanya harus mereka membeli (atau sewa) badan pesawat baru dan mesin secara teratur, mereka harus membuat keputusan armada jangka panjang utama dengan tujuan memenuhi tuntutan pasar mereka sambil menghasilkan armada yang relatif ekonomis untuk mengoperasikan dan memelihara. Bandingkan Southwest Airlines dan ketergantungan mereka pada jenis pesawat tunggal (Boeing 737 dan turunannya), dengan sekarang mati Timur Air Lines yang beroperasi 17 jenis pesawat yang berbeda, masing-masing dengan berbagai percontohan, mesin, pemeliharaan, dan kebutuhan dukungan.
Masalah keuangan kedua adalah bahwa lindung nilai pembelian minyak dan bahan bakar, yang biasanya kedua hanya untuk tenaga kerja biaya relatif terhadap perusahaan. Namun, dengan harga bahan bakar yang tinggi saat ini telah menjadi biaya terbesar untuk sebuah maskapai penerbangan. Maskapai penerbangan Legacy, dibandingkan dengan pendatang baru, telah memukul lebih keras oleh kenaikan harga BBM sebagian karena menjalankan tua efisien bahan bakar pesawat, kurang. [27] Sementara instrumen lindung nilai bisa mahal, mereka dapat dengan mudah membayar untuk diri mereka sendiri berkali-kali dalam periode meningkatnya biaya bahan bakar, seperti pada periode 2000-2005.
Mengingat kemacetan jelas di banyak bandara internasional, kepemilikan slot di bandara tertentu (hak untuk mengambil-off atau mendarat pesawat udara pada waktu tertentu, siang atau malam) telah menjadi aset diperdagangkan signifikan bagi banyak penerbangan. Jelas mengambil-off slot saat populer hari dapat menjadi penting dalam menarik wisatawan bisnis lebih menguntungkan untuk penerbangan maskapai yang diberikan dan dalam membangun keunggulan kompetitif terhadap maskapai bersaing.
Jika kota tertentu memiliki dua atau lebih bandara, kekuatan pasar akan cenderung menarik rute yang kurang menguntungkan, atau mereka yang kompetisi paling lemah, kurang padat bandara, di mana slot cenderung lebih tersedia dan karena itu lebih murah. Misalnya, Reagan menarik rute menguntungkan karena sebagian kemacetan nya, meninggalkan rute yang kurang menguntungkan untuk Bandara Internasional Baltimore-Washington dan Bandara Internasional Dulles.
Faktor-faktor lain, seperti fasilitas transportasi permukaan dan koneksi seterusnya, juga akan mempengaruhi daya tarik relatif dari bandara yang berbeda dan beberapa penerbangan jarak jauh mungkin perlu untuk beroperasi dari satu dengan landasan pacu terpanjang. Misalnya, LaGuardia Airport adalah bandara yang lebih disukai untuk sebagian besar Manhattan karena kedekatannya, sementara rute jarak jauh harus menggunakan landasan pacu lagi Bandara John F. Kennedy International.
Codesharing adalah jenis yang paling umum dari kemitraan maskapai; melibatkan satu tiket menjual maskapai penerbangan lain maskapai di bawah kode maskapai sendiri. Contoh awal ini adalah Japan Airlines '(JAL) codesharing kemitraan dengan Aeroflot di tahun 1960 pada penerbangan Tokyo-Moskow; Aeroflot dioperasikan penerbangan menggunakan pesawat Aeroflot, tapi JAL menjual tiket untuk penerbangan seolah-olah mereka ke JAL. Praktek ini memungkinkan maskapai penerbangan untuk memperluas operasi mereka, setidaknya di atas kertas, menjadi bagian-bagian dari dunia di mana mereka tidak mampu untuk membangun pangkalan atau pesawat pembelian. Contoh lain adalah Austria-Sabena kemitraan dari Wina-Brussels-New York / JFK rute selama 60-an, menggunakan Sabena Boeing 707 dengan livery Austria.
Karena permintaan reservasi maskapai sering dibuat oleh kota-pair (seperti "tunjukkan penerbangan dari Chicago ke Düsseldorf"), sebuah maskapai penerbangan yang dapat codeshare dengan maskapai lain untuk berbagai rute mungkin bisa terdaftar sebagai memang menawarkan Chicago- penerbangan Düsseldorf. penumpang disarankan bagaimanapun, bahwa maskapai tidak ada. 1 mengoperasikan penerbangan dari katakanlah Chicago ke Amsterdam, dan maskapai tidak ada. 2 beroperasi penerbangan terus (pada pesawat yang berbeda, kadang-kadang dari terminal lain) ke Düsseldorf. Jadi alasan utama untuk berbagi kode adalah untuk memperluas layanan seseorang dalam hal kota-pair untuk meningkatkan penjualan.
Perkembangan yang lebih baru-baru ini adalah aliansi maskapai penerbangan, yang menjadi lazim di akhir 1990-an. aliansi ini dapat bertindak merger sebagai virtual untuk berkeliling pembatasan pemerintah. Aliansi maskapai seperti Star Alliance, Oneworld, dan SkyTeam mengkoordinasikan program layanan penumpang mereka (seperti lounge dan program frequent-flyer), menawarkan tiket antara baris khusus, dan sering terlibat dalam codesharing luas (kadang-kadang systemwide). Ini semakin terintegrasi kombinasi-kadang bisnis termasuk pengaturan-in lintas ekuitas yang produk, standar pelayanan, jadwal, dan fasilitas bandara yang standar dan dikombinasikan untuk efisiensi yang lebih tinggi. Salah satu maskapai penerbangan pertama yang memulai aliansi dengan maskapai lain adalah KLM, yang bermitra dengan Northwest Airlines. Kedua penerbangan kemudian memasuki aliansi SkyTeam setelah fusi KLM dan Air France pada tahun 2004.
Seringkali perusahaan menggabungkan operasi IT, atau bahan bakar pembelian dan pesawat sebagai blok untuk mencapai daya tawar yang lebih tinggi. Namun, aliansi yang paling berhasil di pembelian persediaan dan layanan tak terlihat, seperti bahan bakar. Maskapai biasanya lebih memilih untuk membeli item terlihat penumpang mereka untuk membedakan diri dari pesaing lokal. Jika pesaing domestik utama sebuah maskapai penerbangan terbang Boeing pesawat, maka maskapai penerbangan mungkin lebih memilih untuk menggunakan pesawat Airbus terlepas dari apa sisa aliansi memilih.
Selain itu, industri ini terstruktur sehingga penerbangan sering bertindak sebagai pengumpul pajak. BBM Airline adalah untaxed karena dari serangkaian perjanjian yang ada antara negara-negara. Harga tiket termasuk sejumlah biaya, pajak dan biaya tambahan di luar kendali penerbangan. Maskapai penerbangan juga bertanggung jawab untuk menegakkan peraturan pemerintah. Jika penerbangan mengangkut penumpang tanpa dokumentasi yang tepat pada penerbangan internasional, mereka bertanggung jawab untuk mengembalikan mereka kembali ke negara asal.
Analisis periode 1992-1996 menunjukkan bahwa setiap pemain dalam rantai transportasi udara jauh lebih menguntungkan daripada penerbangan, yang mengumpulkan dan melewati biaya dan pendapatan mereka dari penjualan tiket. Sementara penerbangan secara keseluruhan diperoleh 6% pengembalian modal yang digunakan (2-3,5% kurang dari biaya modal), bandara yang diperoleh 10%, perusahaan katering 10-13%, penanganan perusahaan 11-14%, lessor pesawat 15%, pesawat produsen 16%, dan perusahaan distribusi global lebih dari 30%. (Sumber: Spinetta, 2000, dikutip dalam Doganis, 2002)
Pintu masuk luas dari generasi baru penerbangan biaya rendah dimulai pada pergantian abad telah mempercepat permintaan bahwa operator layanan penuh mengendalikan biaya. Banyak dari perusahaan biaya rendah meniru Southwest Airlines dalam berbagai hal, dan seperti Southwest, mereka bisa susah payah keuntungan yang konsisten di seluruh fase dari siklus bisnis. [Rujukan?]
Akibatnya, sebuah guncangan maskapai yang terjadi di AS dan di tempat lain. American Airlines, United Airlines, Continental Airlines (dua kali), US Airways (dua kali), Delta Air Lines, dan Northwest Airlines telah semua menyatakan Bab 11 kebangkrutan. Beberapa [siapa?] Berpendapat bahwa akan jauh lebih baik untuk industri secara keseluruhan jika gelombang penutupan yang sebenarnya adalah untuk mengurangi jumlah "mayat hidup" penerbangan bersaing dengan maskapai yang sehat ketika sedang artifisial dilindungi dari kreditur melalui hukum kepailitan. Di sisi lain, beberapa [siapa?] Telah menunjukkan bahwa penurunan kapasitas akan singkat berumur mengingat bahwa akan ada jumlah besar pesawat yang relatif baru yang ingin kebangkrutan untuk menyingkirkan dan akan kembali memasuki pasar baik sebagai peningkatan armada untuk selamat atau dasar pesawat murah untuk startups baru.
Di mana sebuah maskapai penerbangan telah membentuk basis teknik di bandara, maka mungkin ada keuntungan yang cukup ekonomis dalam menggunakan bahwa bandara yang sama sebagai fokus disukai (atau "hub") penerbangan yang dijadwalkan.
pembiayaan maskapai cukup kompleks, karena penerbangan adalah operasi yang sangat leveraged. Tidak hanya harus mereka membeli (atau sewa) badan pesawat baru dan mesin secara teratur, mereka harus membuat keputusan armada jangka panjang utama dengan tujuan memenuhi tuntutan pasar mereka sambil menghasilkan armada yang relatif ekonomis untuk mengoperasikan dan memelihara. Bandingkan Southwest Airlines dan ketergantungan mereka pada jenis pesawat tunggal (Boeing 737 dan turunannya), dengan sekarang mati Timur Air Lines yang beroperasi 17 jenis pesawat yang berbeda, masing-masing dengan berbagai percontohan, mesin, pemeliharaan, dan kebutuhan dukungan.
Masalah keuangan kedua adalah bahwa lindung nilai pembelian minyak dan bahan bakar, yang biasanya kedua hanya untuk tenaga kerja biaya relatif terhadap perusahaan. Namun, dengan harga bahan bakar yang tinggi saat ini telah menjadi biaya terbesar untuk sebuah maskapai penerbangan. Maskapai penerbangan Legacy, dibandingkan dengan pendatang baru, telah memukul lebih keras oleh kenaikan harga BBM sebagian karena menjalankan tua efisien bahan bakar pesawat, kurang. [27] Sementara instrumen lindung nilai bisa mahal, mereka dapat dengan mudah membayar untuk diri mereka sendiri berkali-kali dalam periode meningkatnya biaya bahan bakar, seperti pada periode 2000-2005.
Mengingat kemacetan jelas di banyak bandara internasional, kepemilikan slot di bandara tertentu (hak untuk mengambil-off atau mendarat pesawat udara pada waktu tertentu, siang atau malam) telah menjadi aset diperdagangkan signifikan bagi banyak penerbangan. Jelas mengambil-off slot saat populer hari dapat menjadi penting dalam menarik wisatawan bisnis lebih menguntungkan untuk penerbangan maskapai yang diberikan dan dalam membangun keunggulan kompetitif terhadap maskapai bersaing.
Jika kota tertentu memiliki dua atau lebih bandara, kekuatan pasar akan cenderung menarik rute yang kurang menguntungkan, atau mereka yang kompetisi paling lemah, kurang padat bandara, di mana slot cenderung lebih tersedia dan karena itu lebih murah. Misalnya, Reagan menarik rute menguntungkan karena sebagian kemacetan nya, meninggalkan rute yang kurang menguntungkan untuk Bandara Internasional Baltimore-Washington dan Bandara Internasional Dulles.
Faktor-faktor lain, seperti fasilitas transportasi permukaan dan koneksi seterusnya, juga akan mempengaruhi daya tarik relatif dari bandara yang berbeda dan beberapa penerbangan jarak jauh mungkin perlu untuk beroperasi dari satu dengan landasan pacu terpanjang. Misalnya, LaGuardia Airport adalah bandara yang lebih disukai untuk sebagian besar Manhattan karena kedekatannya, sementara rute jarak jauh harus menggunakan landasan pacu lagi Bandara John F. Kennedy International.
Codesharing adalah jenis yang paling umum dari kemitraan maskapai; melibatkan satu tiket menjual maskapai penerbangan lain maskapai di bawah kode maskapai sendiri. Contoh awal ini adalah Japan Airlines '(JAL) codesharing kemitraan dengan Aeroflot di tahun 1960 pada penerbangan Tokyo-Moskow; Aeroflot dioperasikan penerbangan menggunakan pesawat Aeroflot, tapi JAL menjual tiket untuk penerbangan seolah-olah mereka ke JAL. Praktek ini memungkinkan maskapai penerbangan untuk memperluas operasi mereka, setidaknya di atas kertas, menjadi bagian-bagian dari dunia di mana mereka tidak mampu untuk membangun pangkalan atau pesawat pembelian. Contoh lain adalah Austria-Sabena kemitraan dari Wina-Brussels-New York / JFK rute selama 60-an, menggunakan Sabena Boeing 707 dengan livery Austria.
Karena permintaan reservasi maskapai sering dibuat oleh kota-pair (seperti "tunjukkan penerbangan dari Chicago ke Düsseldorf"), sebuah maskapai penerbangan yang dapat codeshare dengan maskapai lain untuk berbagai rute mungkin bisa terdaftar sebagai memang menawarkan Chicago- penerbangan Düsseldorf. penumpang disarankan bagaimanapun, bahwa maskapai tidak ada. 1 mengoperasikan penerbangan dari katakanlah Chicago ke Amsterdam, dan maskapai tidak ada. 2 beroperasi penerbangan terus (pada pesawat yang berbeda, kadang-kadang dari terminal lain) ke Düsseldorf. Jadi alasan utama untuk berbagi kode adalah untuk memperluas layanan seseorang dalam hal kota-pair untuk meningkatkan penjualan.
Perkembangan yang lebih baru-baru ini adalah aliansi maskapai penerbangan, yang menjadi lazim di akhir 1990-an. aliansi ini dapat bertindak merger sebagai virtual untuk berkeliling pembatasan pemerintah. Aliansi maskapai seperti Star Alliance, Oneworld, dan SkyTeam mengkoordinasikan program layanan penumpang mereka (seperti lounge dan program frequent-flyer), menawarkan tiket antara baris khusus, dan sering terlibat dalam codesharing luas (kadang-kadang systemwide). Ini semakin terintegrasi kombinasi-kadang bisnis termasuk pengaturan-in lintas ekuitas yang produk, standar pelayanan, jadwal, dan fasilitas bandara yang standar dan dikombinasikan untuk efisiensi yang lebih tinggi. Salah satu maskapai penerbangan pertama yang memulai aliansi dengan maskapai lain adalah KLM, yang bermitra dengan Northwest Airlines. Kedua penerbangan kemudian memasuki aliansi SkyTeam setelah fusi KLM dan Air France pada tahun 2004.
Seringkali perusahaan menggabungkan operasi IT, atau bahan bakar pembelian dan pesawat sebagai blok untuk mencapai daya tawar yang lebih tinggi. Namun, aliansi yang paling berhasil di pembelian persediaan dan layanan tak terlihat, seperti bahan bakar. Maskapai biasanya lebih memilih untuk membeli item terlihat penumpang mereka untuk membedakan diri dari pesaing lokal. Jika pesaing domestik utama sebuah maskapai penerbangan terbang Boeing pesawat, maka maskapai penerbangan mungkin lebih memilih untuk menggunakan pesawat Airbus terlepas dari apa sisa aliansi memilih.
0 Komentar
Silahkan berkomentar dengan baik dan sopan,link aktif atau spam tidak akan di publish,oke,terima kasih atas kunjungannya......