Teknik yang digunakan untuk navigasi di udara akan tergantung pada apakah pesawat ini terbang di bawah aturan visual yang penerbangan (VFR) atau aturan penerbangan instrumen (IFR). Dalam kasus terakhir, pilot akan menavigasi secara eksklusif menggunakan instrumen dan alat bantu navigasi radio seperti beacon, atau seperti yang diarahkan di bawah kendali radar oleh kontrol lalu lintas udara. Dalam kasus VFR, pilot akan sangat menavigasi menggunakan "perhitungan mati" dikombinasikan dengan pengamatan visual (dikenal sebagai pemanduan), dengan mengacu pada peta yang sesuai. Ini dapat dilengkapi dengan menggunakan alat bantu navigasi radio.
perencanaan rute
Penyesuaian pos pesawat terbang untuk mengimbangi aliran angin tegak lurus ke trek tanah
Langkah pertama dalam navigasi memutuskan di mana seseorang ingin pergi. Seorang pilot swasta merencanakan penerbangan di bawah VFR biasanya akan menggunakan grafik aeronautika dari daerah yang diterbitkan khusus untuk penggunaan pilot. Peta ini akan menggambarkan wilayah udara dikendalikan, radio alat bantu navigasi dan lapangan udara mencolok, serta bahaya untuk terbang seperti gunung, tiang radio tinggi, dll Hal ini juga termasuk cukup rinci tanah - kota, jalan, daerah berhutan - untuk membantu navigasi visual. Di Inggris, CAA menerbitkan serangkaian peta yang mencakup seluruh Inggris pada berbagai skala, diperbarui setiap tahun. Informasi ini juga diperbarui dalam pemberitahuan kepada penerbang, atau NOTAMs.
pilot akan memilih rute, merawat untuk menghindari wilayah udara terkontrol yang tidak diizinkan untuk penerbangan, area terlarang, area bahaya dan sebagainya. rute yang dipilih diplot di peta, dan garis yang ditarik disebut trek. Tujuan dari semua menu berikutnya adalah mengikuti jalur yang dipilih seakurat mungkin. Kadang-kadang, pilot dapat memilih satu kaki untuk mengikuti fitur yang terlihat jelas di tanah seperti jalur kereta api, sungai, jalan raya, atau pantai.
Pesawat dalam gambar terbang menuju B untuk mengkompensasi angin dari SW dan mencapai titik C.
Ketika sebuah pesawat dalam penerbangan, itu bergerak relatif terhadap tubuh udara melalui mana itu terbang; Oleh karena itu menjaga track tanah yang akurat tidak semudah mungkin muncul, kecuali tidak ada angin sama sekali - sangat jarang terjadi. Pilot harus menyesuaikan menuju untuk mengkompensasi angin, untuk mengikuti jalur darat. Awalnya pilot akan menghitung judul terbang untuk setiap kaki dari perjalanan sebelum keberangkatan, menggunakan arah perkiraan angin dan kecepatan yang disediakan oleh otoritas meteorologi untuk tujuan tersebut. Angka-angka ini umumnya akurat dan diperbarui beberapa kali per hari, tetapi sifat tak terduga dari cuaca berarti bahwa pilot harus siap untuk melakukan penyesuaian lebih lanjut dalam penerbangan. Sebuah penerbangan umum (GA) percontohan akan sering memanfaatkan baik E6B komputer penerbangan - jenis aturan slide - atau komputer navigasi elektronik tujuan-dirancang untuk menghitung judul awal.
Instrumen utama navigasi adalah kompas magnetik. Jarum atau kartu menyelaraskan diri ke utara magnetik, yang tidak bertepatan dengan benar utara, sehingga pilot juga harus memungkinkan untuk ini, disebut variasi magnetik (atau deklinasi). Variasi yang berlaku secara lokal juga ditampilkan pada peta penerbangan. Setelah pilot telah menghitung judul yang sebenarnya diperlukan, langkah selanjutnya adalah menghitung kali penerbangan untuk setiap kaki. Hal ini diperlukan untuk melakukan akurat perhitungan mati. pilot juga perlu memperhitungkan kecepatan udara awal lebih lambat saat mendaki untuk menghitung waktu ke atas pendakian. Hal ini juga membantu untuk menghitung atas keturunan, atau titik di mana pilot akan berencana untuk memulai keturunan untuk mendarat.
Waktu penerbangan akan tergantung pada kecepatan kedua diinginkan jelajah pesawat terbang, dan angin - penarik akan mempersingkat waktu penerbangan, angin sakal akan meningkatkan mereka. The E6B memiliki sisik untuk membantu pilot menghitung ini dengan mudah.
The point of no return, kadang-kadang disebut sebagai PNR, adalah titik pada penerbangan di mana pesawat memiliki cukup bahan bakar, ditambah cadangan wajib, untuk kembali ke lapangan udara dari yang berangkat. Di luar titik ini pilihan yang ditutup, dan pesawat harus melanjutkan ke beberapa tujuan lainnya. Atau, sehubungan dengan wilayah besar tanpa lapangan udara, misalnya samudra, dapat berarti titik sebelum yang lebih dekat untuk berbalik dan setelah itu lebih dekat untuk melanjutkan. Demikian juga dengan waktu titik Equal, disebut sebagai ETP (juga titik kritis (CP)), adalah titik di mana pesawat itu akan mengambil waktu yang sama untuk terus terbang lurus, atau melacak kembali ke bandar udara keberangkatan. ETP tidak tergantung pada bahan bakar, tapi angin, memberikan perubahan di dalam tanah mempercepat keluar dari, dan kembali ke bandar udara keberangkatan. Dalam kondisi angin Nil, ETP yang terletak di tengah antara dua aerodromes, tetapi dalam kenyataannya itu bergeser tergantung pada kecepatan angin dan arah.
Pesawat yang terbang melintasi Samudra misalnya, akan diperlukan untuk menghitung ETPS untuk satu mesin tidak beroperasi, depressurization, dan ETP normal; semua yang benar-benar bisa menjadi titik berbeda sepanjang rute. Misalnya, dalam situasi satu mesin tidak beroperasi dan depressurization pesawat akan dipaksa untuk ketinggian operasional lebih rendah, yang akan mempengaruhi konsumsi bahan bakar, kecepatan jelajah dan kecepatan gerak. Oleh karena itu setiap situasi akan ETP yang berbeda.
pesawat komersial tidak diperbolehkan untuk beroperasi di sepanjang rute yang di luar jangkauan dari tempat yang cocok untuk mendarat jika keadaan darurat seperti kegagalan mesin terjadi. Perhitungan ETP berfungsi sebagai strategi perencanaan, sehingga kru penerbangan selalu memiliki 'keluar' di sebuah acara darurat, yang memungkinkan pengalihan aman untuk alternatif yang mereka pilih.
Tahap akhir adalah untuk dicatat daerah mana rute yang akan melewati atau lebih, dan membuat catatan dari semua hal-hal yang harus dilakukan - yang unit ATC menghubungi, frekuensi yang tepat, poin pelaporan visual, dan sebagainya. Hal ini juga penting untuk dicatat yang tekanan daerah pengaturan akan dimasukkan, sehingga pilot dapat meminta QNH (tekanan udara) dari daerah-daerah. Akhirnya, pilot harus ada dalam pikiran beberapa rencana alternatif dalam kasus rute tidak dapat diterbangkan untuk beberapa alasan - kondisi cuaca tak terduga yang paling umum. Pada saat pilot mungkin diperlukan untuk mengajukan rencana penerbangan untuk tujuan alternatif dan untuk membawa bahan bakar yang cukup untuk ini. Semakin banyak pekerjaan pilot bisa melakukan di tanah sebelum keberangkatan, semakin mudah akan di udara.
perencanaan rute
Penyesuaian pos pesawat terbang untuk mengimbangi aliran angin tegak lurus ke trek tanah
Langkah pertama dalam navigasi memutuskan di mana seseorang ingin pergi. Seorang pilot swasta merencanakan penerbangan di bawah VFR biasanya akan menggunakan grafik aeronautika dari daerah yang diterbitkan khusus untuk penggunaan pilot. Peta ini akan menggambarkan wilayah udara dikendalikan, radio alat bantu navigasi dan lapangan udara mencolok, serta bahaya untuk terbang seperti gunung, tiang radio tinggi, dll Hal ini juga termasuk cukup rinci tanah - kota, jalan, daerah berhutan - untuk membantu navigasi visual. Di Inggris, CAA menerbitkan serangkaian peta yang mencakup seluruh Inggris pada berbagai skala, diperbarui setiap tahun. Informasi ini juga diperbarui dalam pemberitahuan kepada penerbang, atau NOTAMs.
pilot akan memilih rute, merawat untuk menghindari wilayah udara terkontrol yang tidak diizinkan untuk penerbangan, area terlarang, area bahaya dan sebagainya. rute yang dipilih diplot di peta, dan garis yang ditarik disebut trek. Tujuan dari semua menu berikutnya adalah mengikuti jalur yang dipilih seakurat mungkin. Kadang-kadang, pilot dapat memilih satu kaki untuk mengikuti fitur yang terlihat jelas di tanah seperti jalur kereta api, sungai, jalan raya, atau pantai.
Pesawat dalam gambar terbang menuju B untuk mengkompensasi angin dari SW dan mencapai titik C.
Ketika sebuah pesawat dalam penerbangan, itu bergerak relatif terhadap tubuh udara melalui mana itu terbang; Oleh karena itu menjaga track tanah yang akurat tidak semudah mungkin muncul, kecuali tidak ada angin sama sekali - sangat jarang terjadi. Pilot harus menyesuaikan menuju untuk mengkompensasi angin, untuk mengikuti jalur darat. Awalnya pilot akan menghitung judul terbang untuk setiap kaki dari perjalanan sebelum keberangkatan, menggunakan arah perkiraan angin dan kecepatan yang disediakan oleh otoritas meteorologi untuk tujuan tersebut. Angka-angka ini umumnya akurat dan diperbarui beberapa kali per hari, tetapi sifat tak terduga dari cuaca berarti bahwa pilot harus siap untuk melakukan penyesuaian lebih lanjut dalam penerbangan. Sebuah penerbangan umum (GA) percontohan akan sering memanfaatkan baik E6B komputer penerbangan - jenis aturan slide - atau komputer navigasi elektronik tujuan-dirancang untuk menghitung judul awal.
Instrumen utama navigasi adalah kompas magnetik. Jarum atau kartu menyelaraskan diri ke utara magnetik, yang tidak bertepatan dengan benar utara, sehingga pilot juga harus memungkinkan untuk ini, disebut variasi magnetik (atau deklinasi). Variasi yang berlaku secara lokal juga ditampilkan pada peta penerbangan. Setelah pilot telah menghitung judul yang sebenarnya diperlukan, langkah selanjutnya adalah menghitung kali penerbangan untuk setiap kaki. Hal ini diperlukan untuk melakukan akurat perhitungan mati. pilot juga perlu memperhitungkan kecepatan udara awal lebih lambat saat mendaki untuk menghitung waktu ke atas pendakian. Hal ini juga membantu untuk menghitung atas keturunan, atau titik di mana pilot akan berencana untuk memulai keturunan untuk mendarat.
Waktu penerbangan akan tergantung pada kecepatan kedua diinginkan jelajah pesawat terbang, dan angin - penarik akan mempersingkat waktu penerbangan, angin sakal akan meningkatkan mereka. The E6B memiliki sisik untuk membantu pilot menghitung ini dengan mudah.
The point of no return, kadang-kadang disebut sebagai PNR, adalah titik pada penerbangan di mana pesawat memiliki cukup bahan bakar, ditambah cadangan wajib, untuk kembali ke lapangan udara dari yang berangkat. Di luar titik ini pilihan yang ditutup, dan pesawat harus melanjutkan ke beberapa tujuan lainnya. Atau, sehubungan dengan wilayah besar tanpa lapangan udara, misalnya samudra, dapat berarti titik sebelum yang lebih dekat untuk berbalik dan setelah itu lebih dekat untuk melanjutkan. Demikian juga dengan waktu titik Equal, disebut sebagai ETP (juga titik kritis (CP)), adalah titik di mana pesawat itu akan mengambil waktu yang sama untuk terus terbang lurus, atau melacak kembali ke bandar udara keberangkatan. ETP tidak tergantung pada bahan bakar, tapi angin, memberikan perubahan di dalam tanah mempercepat keluar dari, dan kembali ke bandar udara keberangkatan. Dalam kondisi angin Nil, ETP yang terletak di tengah antara dua aerodromes, tetapi dalam kenyataannya itu bergeser tergantung pada kecepatan angin dan arah.
Pesawat yang terbang melintasi Samudra misalnya, akan diperlukan untuk menghitung ETPS untuk satu mesin tidak beroperasi, depressurization, dan ETP normal; semua yang benar-benar bisa menjadi titik berbeda sepanjang rute. Misalnya, dalam situasi satu mesin tidak beroperasi dan depressurization pesawat akan dipaksa untuk ketinggian operasional lebih rendah, yang akan mempengaruhi konsumsi bahan bakar, kecepatan jelajah dan kecepatan gerak. Oleh karena itu setiap situasi akan ETP yang berbeda.
pesawat komersial tidak diperbolehkan untuk beroperasi di sepanjang rute yang di luar jangkauan dari tempat yang cocok untuk mendarat jika keadaan darurat seperti kegagalan mesin terjadi. Perhitungan ETP berfungsi sebagai strategi perencanaan, sehingga kru penerbangan selalu memiliki 'keluar' di sebuah acara darurat, yang memungkinkan pengalihan aman untuk alternatif yang mereka pilih.
Tahap akhir adalah untuk dicatat daerah mana rute yang akan melewati atau lebih, dan membuat catatan dari semua hal-hal yang harus dilakukan - yang unit ATC menghubungi, frekuensi yang tepat, poin pelaporan visual, dan sebagainya. Hal ini juga penting untuk dicatat yang tekanan daerah pengaturan akan dimasukkan, sehingga pilot dapat meminta QNH (tekanan udara) dari daerah-daerah. Akhirnya, pilot harus ada dalam pikiran beberapa rencana alternatif dalam kasus rute tidak dapat diterbangkan untuk beberapa alasan - kondisi cuaca tak terduga yang paling umum. Pada saat pilot mungkin diperlukan untuk mengajukan rencana penerbangan untuk tujuan alternatif dan untuk membawa bahan bakar yang cukup untuk ini. Semakin banyak pekerjaan pilot bisa melakukan di tanah sebelum keberangkatan, semakin mudah akan di udara.
0 Komentar
Silahkan berkomentar dengan baik dan sopan,link aktif atau spam tidak akan di publish,oke,terima kasih atas kunjungannya......