1978 AS industri penerbangan deregulasi menurunkan federal dikendalikan hambatan untuk penerbangan baru seperti penurunan dalam perekonomian bangsa terjadi. Baru start-up masuk selama krisis, selama waktu mereka menemukan pesawat dan pendanaan, dikontrak hanggar dan pemeliharaan, melatih karyawan baru, dan direkrut PHK staf dari maskapai lain.
maskapai besar didominasi rute mereka melalui harga yang agresif dan persembahan kapasitas tambahan, sering membanjiri baru start-up. Di tempat hambatan tinggi untuk masuk dikenakan oleh regulasi, maskapai besar menerapkan hambatan sama tinggi disebut harga pemimpin kerugian. [21] Dalam strategi ini sebuah maskapai penerbangan yang sudah mapan dan dominan stomps keluar kompetisi dengan menurunkan harga tiket pesawat terbang pada rute tertentu, di bawah biaya operasi di atasnya, tersedak keluar setiap kesempatan maskapai start-up mungkin. Efek samping industri adalah keseluruhan penurunan kualitas pendapatan dan pelayanan. [22] Sejak deregulasi pada tahun 1978 harga tiket domestik rata-rata telah turun 40%. [23] Jadi memiliki maskapai karyawan membayar. Dengan menimbulkan kerugian besar, perusahaan penerbangan dari Amerika Serikat sekarang mengandalkan menjadi momok proses Bab 11 kebangkrutan siklus untuk terus melakukan bisnis. [24] America West Airlines (yang sejak bergabung dengan US Airways) tetap selamat signifikan dari era ini pendatang baru , puluhan, bahkan ratusan, telah pergi di bawah.
Dalam banyak hal, pemenang terbesar di lingkungan deregulasi adalah penumpang udara. Meskipun tidak secara eksklusif disebabkan deregulasi, memang AS menyaksikan ledakan pertumbuhan permintaan untuk perjalanan udara. Banyak jutaan orang yang tidak pernah atau jarang diterbangkan sebelum menjadi selebaran biasa, bahkan bergabung dengan program loyalitas frequent flyer dan menerima gratis penerbangan dan manfaat lainnya dari terbang mereka. layanan baru dan frekuensi yang lebih tinggi berarti bahwa selebaran bisnis bisa terbang ke kota lain, melakukan bisnis, dan kembali pada hari yang sama, dari hampir setiap titik di negeri ini. keuntungan perjalanan udara menempatkan wisata dan jalur bus antarkota kereta api jarak jauh di bawah tekanan, dengan sebagian yang terakhir setelah layu, sementara mantan masih dilindungi di bawah nasionalisasi melalui keberadaan terus Amtrak.
Pada tahun 1980, hampir setengah dari terbang total dalam dunia berlangsung di AS, dan hari ini industri dalam negeri beroperasi lebih dari 10.000 keberangkatan setiap hari secara nasional.
Menjelang akhir abad ini, gaya baru maskapai penerbangan biaya rendah muncul, menawarkan produk tanpa embel-embel dengan harga lebih rendah. Southwest Airlines, JetBlue, AirTran Airways, Skybus Airlines dan operator murah lainnya mulai merupakan tantangan serius untuk "penerbangan warisan" yang disebut, seperti yang dilakukan rekan-rekan murah mereka di banyak negara lain. kelangsungan hidup komersial mereka merupakan ancaman kompetitif serius bagi operator warisan. Namun, ini, ATA dan Skybus sejak operasi berhenti.
Semakin sejak tahun 1978, perusahaan penerbangan AS telah reincorporated dan berputar off oleh perusahaan manajemen yang baru dibuat dan dipimpin secara internal, dan dengan demikian menjadi tidak lebih dari unit dan anak perusahaan beroperasi dengan terbatas kontrol yang menentukan finansial. Di antara beberapa perusahaan-perusahaan induk dan perusahaan induk yang relatif dikenal, adalah UAL Corporation, bersama dengan AMR Corporation, di antara daftar panjang perusahaan holding maskapai kadang-kadang diakui di seluruh dunia. Kurang diakui adalah perusahaan ekuitas swasta yang sering merebut manajerial, keuangan, dan direksi kendali perusahaan penerbangan tertekan oleh sementara investasi sejumlah besar modal di maskapai penerbangan, untuk rescheme sebuah penerbangan aset menjadi organisasi yang menguntungkan atau melikuidasi sebuah kapal udara mereka menguntungkan dan bermanfaat rute dan operasi bisnis.
Jadi 50 tahun terakhir industri penerbangan telah bervariasi dari cukup menguntungkan, untuk meluluhkan tertekan. Sebagai pasar besar pertama untuk menderegulasi industri pada tahun 1978, penerbangan AS telah berpengalaman lebih turbulensi dari hampir semua negara atau wilayah lainnya. Bahkan, tidak ada operator warisan AS selamat kebangkrutan bebas. Di antara para kritikus vokal deregulasi, mantan CEO American Airlines, Robert Crandall secara terbuka menyatakan:
Industri penerbangan bailout
Kongres meloloskan Air Keselamatan Transportasi dan Sistem Stabilisasi Act (P.L. 107-42) dalam menanggapi krisis likuiditas yang parah yang dihadapi industri penerbangan yang sudah bermasalah pasca serangan teroris 11 September. Melalui Kongres ATSB berusaha untuk memberikan infus tunai kepada operator untuk kedua biaya empat hari penutupan federal penerbangan dan kerugian tambahan yang dikeluarkan sampai dengan 31 Desember 2001 sebagai akibat dari serangan teroris. Hal ini mengakibatkan bailout pemerintah pertama abad ke-21. [26] Antara tahun 2000 dan 2005 penerbangan US kehilangan $ 30 miliar, pemotongan upah lebih dari $ 15 milyar dan 100.000 karyawan PHK. [27]
Dalam pengakuan atas peran ekonomi nasional penting dari sistem penerbangan yang sehat, Kongres berwenang kompensasi parsial sampai $ 5 miliar dalam mata uang tunai untuk meninjau oleh Departemen Perhubungan dan sampai $ 10 miliar pada pinjaman jaminan ditinjau oleh yang baru dibuat Transportasi Udara stabilisasi Board (ATSB). Aplikasi untuk DOT untuk penggantian biaya yang dikenakan ulasan ketat multi-tahun tidak hanya oleh personel Program DOT tetapi juga oleh Government Accountability Office [28] dan DOT Inspektur Jenderal. [29] [30]
Pada akhirnya, pemerintah federal tersedia $ 4,6 miliar pada satu waktu, subjek-to-income-pajak pembayaran tunai kepada 427 operator udara AS, dengan tidak ada ketentuan untuk pembayaran, pada dasarnya hadiah dari para pembayar pajak. (Operator Penumpang operasi layanan dijadwalkan menerima sekitar $ 4 miliar, dikenakan pajak.) [31] Selain itu, ATSB disetujui jaminan pinjaman untuk enam penerbangan dengan total nilai sekitar $ 1,6 miliar. Data dari Departemen Keuangan AS menunjukkan bahwa pemerintah diperoleh kembali $ 1,6 miliar dan keuntungan $ 339,000,000 dari biaya, bunga dan pembelian saham maskapai diskon terkait dengan jaminan pinjaman. [32]
Meskipun Philippine Airlines (PAL) secara resmi didirikan pada tanggal 26 Februari 1941, izin usaha sebagai pesawat itu berasal dari digabung Filipina Aerial Taxi Perusahaan (PATCO) yang didirikan oleh tokoh pertambangan Emmanuel N. Bachrach pada tanggal 3 Desember 1930, menjadikannya Asia tertua dijadwalkan operator masih beroperasi. [33] layanan udara komersial dimulai tiga minggu kemudian dari Manila ke Baguio, sehingga rute maskapai pertama di Asia. kematian Bachrach pada tahun 1937 membuka jalan bagi merger akhirnya dengan Philippine Airlines Maret 1941 dan membuat maskapai tertua di Asia. Itu juga merupakan maskapai penerbangan tertua di Asia masih beroperasi di bawah nama saat ini. [34] saham mayoritas Bachrach di PATCO dibeli oleh bir raja Andres R. Soriano pada tahun 1939 atas saran dari Jenderal Douglas MacArthur dan kemudian bergabung dengan yang baru terbentuk Philippine Airlines dengan PAL sebagai entitas yang dipertahankan. Soriano memiliki pengendalian di kedua penerbangan sebelum merger. PAL restart layanan pada 15 Maret 1941 dengan Beech Model 18 NPC-54 pesawat tunggal, yang mulai layanan harian antara Manila (dari Nielson Field) dan Baguio, kemudian untuk memperluas dengan pesawat yang lebih besar seperti DC-3 dan Vickers Viscount.
Philippine Airlines Boeing 747-400. Taxi di Cebu, Filipina
India juga salah satu negara pertama yang memeluk penerbangan sipil. [35] Salah satu Asia Barat perusahaan penerbangan pertama adalah Air India, yang memiliki awal sebagai Tata Airlines pada tahun 1932, sebuah divisi dari Tata Sons Ltd (sekarang Tata Group) . Maskapai ini didirikan oleh industrialis terkemuka India, JRD Tata. Pada tanggal 15 Oktober, 1932, J. R. D. Tata dirinya terbang bermesin De Havilland Puss Moth membawa surat udara tunggal (surat pos dari Imperial Airways) dari Karachi ke Bombay melalui Ahmedabad. Pesawat terus Madras melalui Bellary dikemudikan oleh Royal Air Force percontohan Nevill Vintcent. Tata Airlines juga salah satu maskapai besar pertama di dunia yang mulai beroperasi tanpa dukungan dari Pemerintah. [36]
Dengan pecahnya Perang Dunia II, kehadiran maskapai di Asia datang berhenti relatif, dengan banyak operator bendera baru menyumbangkan pesawat mereka untuk bantuan militer dan penggunaan lainnya. Setelah akhir perang tahun 1945, layanan komersial biasa dipulihkan di India dan Tata Airlines menjadi perusahaan terbatas publik pada 29 Juli 1946 dengan nama Air India. Setelah kemerdekaan India, 49% dari maskapai diakuisisi oleh Pemerintah India. Sebagai imbalannya, maskapai ini mendapat status untuk mengoperasikan layanan internasional dari India sebagai pembawa bendera ditunjuk dengan nama Air India International.
Pada tanggal 31 Juli 1946, sebuah carteran Philippine Airlines (PAL) DC-4 mengangkut 40 prajurit Amerika ke Oakland, California, dari Nielson bandara di Makati City dengan berhenti di Guam, Pulau Wake, Johnston Atoll dan Honolulu, Hawaii, membuat PAL yang pertama maskapai Asia untuk menyeberangi Samudera Pasifik. Sebuah layanan reguler antara Manila dan San Francisco dimulai pada bulan Desember. Itu selama tahun ini bahwa maskapai ini ditunjuk sebagai pembawa bendera Filipina.
Selama era dekolonisasi, yang baru lahir negara-negara Asia mulai merangkul transportasi udara. Di antara operator Asia pertama selama era itu Cathay Pacific dari Hong Kong (didirikan pada bulan September 1946), Orient Airways (kemudian Pakistan International Airlines, yang didirikan pada bulan Oktober 1946), Air Ceylon (kemudian SriLankan Airlines; didirikan pada tahun 1947), Malayan Airways Limited pada tahun 1947 (kemudian Singapura dan Malaysia Airlines), El Al di Israel pada tahun 1948, Garuda Indonesia pada tahun 1948, Japan Airlines pada tahun 1951, Thai Airways International pada tahun 1960, dan Airlines Nasional Korea pada tahun 1947.
maskapai besar didominasi rute mereka melalui harga yang agresif dan persembahan kapasitas tambahan, sering membanjiri baru start-up. Di tempat hambatan tinggi untuk masuk dikenakan oleh regulasi, maskapai besar menerapkan hambatan sama tinggi disebut harga pemimpin kerugian. [21] Dalam strategi ini sebuah maskapai penerbangan yang sudah mapan dan dominan stomps keluar kompetisi dengan menurunkan harga tiket pesawat terbang pada rute tertentu, di bawah biaya operasi di atasnya, tersedak keluar setiap kesempatan maskapai start-up mungkin. Efek samping industri adalah keseluruhan penurunan kualitas pendapatan dan pelayanan. [22] Sejak deregulasi pada tahun 1978 harga tiket domestik rata-rata telah turun 40%. [23] Jadi memiliki maskapai karyawan membayar. Dengan menimbulkan kerugian besar, perusahaan penerbangan dari Amerika Serikat sekarang mengandalkan menjadi momok proses Bab 11 kebangkrutan siklus untuk terus melakukan bisnis. [24] America West Airlines (yang sejak bergabung dengan US Airways) tetap selamat signifikan dari era ini pendatang baru , puluhan, bahkan ratusan, telah pergi di bawah.
Dalam banyak hal, pemenang terbesar di lingkungan deregulasi adalah penumpang udara. Meskipun tidak secara eksklusif disebabkan deregulasi, memang AS menyaksikan ledakan pertumbuhan permintaan untuk perjalanan udara. Banyak jutaan orang yang tidak pernah atau jarang diterbangkan sebelum menjadi selebaran biasa, bahkan bergabung dengan program loyalitas frequent flyer dan menerima gratis penerbangan dan manfaat lainnya dari terbang mereka. layanan baru dan frekuensi yang lebih tinggi berarti bahwa selebaran bisnis bisa terbang ke kota lain, melakukan bisnis, dan kembali pada hari yang sama, dari hampir setiap titik di negeri ini. keuntungan perjalanan udara menempatkan wisata dan jalur bus antarkota kereta api jarak jauh di bawah tekanan, dengan sebagian yang terakhir setelah layu, sementara mantan masih dilindungi di bawah nasionalisasi melalui keberadaan terus Amtrak.
Pada tahun 1980, hampir setengah dari terbang total dalam dunia berlangsung di AS, dan hari ini industri dalam negeri beroperasi lebih dari 10.000 keberangkatan setiap hari secara nasional.
Menjelang akhir abad ini, gaya baru maskapai penerbangan biaya rendah muncul, menawarkan produk tanpa embel-embel dengan harga lebih rendah. Southwest Airlines, JetBlue, AirTran Airways, Skybus Airlines dan operator murah lainnya mulai merupakan tantangan serius untuk "penerbangan warisan" yang disebut, seperti yang dilakukan rekan-rekan murah mereka di banyak negara lain. kelangsungan hidup komersial mereka merupakan ancaman kompetitif serius bagi operator warisan. Namun, ini, ATA dan Skybus sejak operasi berhenti.
Semakin sejak tahun 1978, perusahaan penerbangan AS telah reincorporated dan berputar off oleh perusahaan manajemen yang baru dibuat dan dipimpin secara internal, dan dengan demikian menjadi tidak lebih dari unit dan anak perusahaan beroperasi dengan terbatas kontrol yang menentukan finansial. Di antara beberapa perusahaan-perusahaan induk dan perusahaan induk yang relatif dikenal, adalah UAL Corporation, bersama dengan AMR Corporation, di antara daftar panjang perusahaan holding maskapai kadang-kadang diakui di seluruh dunia. Kurang diakui adalah perusahaan ekuitas swasta yang sering merebut manajerial, keuangan, dan direksi kendali perusahaan penerbangan tertekan oleh sementara investasi sejumlah besar modal di maskapai penerbangan, untuk rescheme sebuah penerbangan aset menjadi organisasi yang menguntungkan atau melikuidasi sebuah kapal udara mereka menguntungkan dan bermanfaat rute dan operasi bisnis.
Jadi 50 tahun terakhir industri penerbangan telah bervariasi dari cukup menguntungkan, untuk meluluhkan tertekan. Sebagai pasar besar pertama untuk menderegulasi industri pada tahun 1978, penerbangan AS telah berpengalaman lebih turbulensi dari hampir semua negara atau wilayah lainnya. Bahkan, tidak ada operator warisan AS selamat kebangkrutan bebas. Di antara para kritikus vokal deregulasi, mantan CEO American Airlines, Robert Crandall secara terbuka menyatakan:
Industri penerbangan bailout
Kongres meloloskan Air Keselamatan Transportasi dan Sistem Stabilisasi Act (P.L. 107-42) dalam menanggapi krisis likuiditas yang parah yang dihadapi industri penerbangan yang sudah bermasalah pasca serangan teroris 11 September. Melalui Kongres ATSB berusaha untuk memberikan infus tunai kepada operator untuk kedua biaya empat hari penutupan federal penerbangan dan kerugian tambahan yang dikeluarkan sampai dengan 31 Desember 2001 sebagai akibat dari serangan teroris. Hal ini mengakibatkan bailout pemerintah pertama abad ke-21. [26] Antara tahun 2000 dan 2005 penerbangan US kehilangan $ 30 miliar, pemotongan upah lebih dari $ 15 milyar dan 100.000 karyawan PHK. [27]
Dalam pengakuan atas peran ekonomi nasional penting dari sistem penerbangan yang sehat, Kongres berwenang kompensasi parsial sampai $ 5 miliar dalam mata uang tunai untuk meninjau oleh Departemen Perhubungan dan sampai $ 10 miliar pada pinjaman jaminan ditinjau oleh yang baru dibuat Transportasi Udara stabilisasi Board (ATSB). Aplikasi untuk DOT untuk penggantian biaya yang dikenakan ulasan ketat multi-tahun tidak hanya oleh personel Program DOT tetapi juga oleh Government Accountability Office [28] dan DOT Inspektur Jenderal. [29] [30]
Pada akhirnya, pemerintah federal tersedia $ 4,6 miliar pada satu waktu, subjek-to-income-pajak pembayaran tunai kepada 427 operator udara AS, dengan tidak ada ketentuan untuk pembayaran, pada dasarnya hadiah dari para pembayar pajak. (Operator Penumpang operasi layanan dijadwalkan menerima sekitar $ 4 miliar, dikenakan pajak.) [31] Selain itu, ATSB disetujui jaminan pinjaman untuk enam penerbangan dengan total nilai sekitar $ 1,6 miliar. Data dari Departemen Keuangan AS menunjukkan bahwa pemerintah diperoleh kembali $ 1,6 miliar dan keuntungan $ 339,000,000 dari biaya, bunga dan pembelian saham maskapai diskon terkait dengan jaminan pinjaman. [32]
Meskipun Philippine Airlines (PAL) secara resmi didirikan pada tanggal 26 Februari 1941, izin usaha sebagai pesawat itu berasal dari digabung Filipina Aerial Taxi Perusahaan (PATCO) yang didirikan oleh tokoh pertambangan Emmanuel N. Bachrach pada tanggal 3 Desember 1930, menjadikannya Asia tertua dijadwalkan operator masih beroperasi. [33] layanan udara komersial dimulai tiga minggu kemudian dari Manila ke Baguio, sehingga rute maskapai pertama di Asia. kematian Bachrach pada tahun 1937 membuka jalan bagi merger akhirnya dengan Philippine Airlines Maret 1941 dan membuat maskapai tertua di Asia. Itu juga merupakan maskapai penerbangan tertua di Asia masih beroperasi di bawah nama saat ini. [34] saham mayoritas Bachrach di PATCO dibeli oleh bir raja Andres R. Soriano pada tahun 1939 atas saran dari Jenderal Douglas MacArthur dan kemudian bergabung dengan yang baru terbentuk Philippine Airlines dengan PAL sebagai entitas yang dipertahankan. Soriano memiliki pengendalian di kedua penerbangan sebelum merger. PAL restart layanan pada 15 Maret 1941 dengan Beech Model 18 NPC-54 pesawat tunggal, yang mulai layanan harian antara Manila (dari Nielson Field) dan Baguio, kemudian untuk memperluas dengan pesawat yang lebih besar seperti DC-3 dan Vickers Viscount.
Philippine Airlines Boeing 747-400. Taxi di Cebu, Filipina
India juga salah satu negara pertama yang memeluk penerbangan sipil. [35] Salah satu Asia Barat perusahaan penerbangan pertama adalah Air India, yang memiliki awal sebagai Tata Airlines pada tahun 1932, sebuah divisi dari Tata Sons Ltd (sekarang Tata Group) . Maskapai ini didirikan oleh industrialis terkemuka India, JRD Tata. Pada tanggal 15 Oktober, 1932, J. R. D. Tata dirinya terbang bermesin De Havilland Puss Moth membawa surat udara tunggal (surat pos dari Imperial Airways) dari Karachi ke Bombay melalui Ahmedabad. Pesawat terus Madras melalui Bellary dikemudikan oleh Royal Air Force percontohan Nevill Vintcent. Tata Airlines juga salah satu maskapai besar pertama di dunia yang mulai beroperasi tanpa dukungan dari Pemerintah. [36]
Dengan pecahnya Perang Dunia II, kehadiran maskapai di Asia datang berhenti relatif, dengan banyak operator bendera baru menyumbangkan pesawat mereka untuk bantuan militer dan penggunaan lainnya. Setelah akhir perang tahun 1945, layanan komersial biasa dipulihkan di India dan Tata Airlines menjadi perusahaan terbatas publik pada 29 Juli 1946 dengan nama Air India. Setelah kemerdekaan India, 49% dari maskapai diakuisisi oleh Pemerintah India. Sebagai imbalannya, maskapai ini mendapat status untuk mengoperasikan layanan internasional dari India sebagai pembawa bendera ditunjuk dengan nama Air India International.
Pada tanggal 31 Juli 1946, sebuah carteran Philippine Airlines (PAL) DC-4 mengangkut 40 prajurit Amerika ke Oakland, California, dari Nielson bandara di Makati City dengan berhenti di Guam, Pulau Wake, Johnston Atoll dan Honolulu, Hawaii, membuat PAL yang pertama maskapai Asia untuk menyeberangi Samudera Pasifik. Sebuah layanan reguler antara Manila dan San Francisco dimulai pada bulan Desember. Itu selama tahun ini bahwa maskapai ini ditunjuk sebagai pembawa bendera Filipina.
Selama era dekolonisasi, yang baru lahir negara-negara Asia mulai merangkul transportasi udara. Di antara operator Asia pertama selama era itu Cathay Pacific dari Hong Kong (didirikan pada bulan September 1946), Orient Airways (kemudian Pakistan International Airlines, yang didirikan pada bulan Oktober 1946), Air Ceylon (kemudian SriLankan Airlines; didirikan pada tahun 1947), Malayan Airways Limited pada tahun 1947 (kemudian Singapura dan Malaysia Airlines), El Al di Israel pada tahun 1948, Garuda Indonesia pada tahun 1948, Japan Airlines pada tahun 1951, Thai Airways International pada tahun 1960, dan Airlines Nasional Korea pada tahun 1947.
0 Komentar
Silahkan berkomentar dengan baik dan sopan,link aktif atau spam tidak akan di publish,oke,terima kasih atas kunjungannya......