-rute lengkap
Ada sejumlah cara membangun rute. Semua skenario menggunakan saluran udara menggunakan SIDS dan STARs untuk keberangkatan dan kedatangan. Penyebutan saluran udara mungkin termasuk jumlah yang sangat kecil dari "langsung" segmen untuk memungkinkan situasi ketika tidak ada persimpangan jalan napas nyaman. Dalam beberapa kasus, pertimbangan politik mungkin mempengaruhi pilihan rute (misalnya, pesawat terbang dari satu negara tidak bisa overfly beberapa negara lain).
Airway (s) dari asal ke tujuan. Kebanyakan penerbangan atas tanah termasuk dalam kategori ini.
Airway (s) dari asal ke tepi laut, maka lagu laut, maka jalan napas (s) dari tepi laut ke tujuan. Kebanyakan penerbangan lebih dari perairan Utara termasuk dalam kategori ini.
Airway (s) dari asal ke tepi laut, maka area bebas penerbangan di seluruh samudra, maka jalan napas (s) dari tepi laut ke tujuan. Kebanyakan penerbangan lebih dari laut selatan termasuk dalam kategori ini.
daerah bebas-pesawat asal ke tujuan. Ini adalah situasi relatif jarang penerbangan komersial.
Bahkan di daerah bebas-penerbangan, kontrol lalu lintas udara masih membutuhkan laporan posisi sekitar sekali satu jam. sistem perencanaan penerbangan mengatur ini dengan memasukkan waypoint geografis pada interval yang sesuai. Untuk pesawat jet, interval ini adalah 10 derajat bujur penerbangan menuju ke timur atau ke arah barat dan 5 derajat lintang penerbangan ke utara atau selatan. Di daerah bebas penerbangan, pesawat komersial biasanya mengikuti setidaknya waktu-track sehingga untuk menggunakan sedikit waktu dan bahan bakar mungkin. Sebuah rute lingkaran besar akan memiliki jarak tanah terpendek, tetapi tidak mungkin untuk memiliki jarak udara terpendek, karena efek dari kepala atau ekor angin. Sebuah sistem perencanaan penerbangan mungkin harus melakukan analisis yang signifikan untuk menentukan rute penerbangan bebas baik.
perhitungan bahan bakar
Perhitungan kebutuhan bahan bakar (terutama bahan bakar perjalanan dan bahan bakar cadangan) adalah aspek keselamatan-kritis sebagian besar perencanaan penerbangan. Perhitungan ini agak rumit:
Tingkat pembakaran bahan bakar tergantung pada suhu lingkungan, kecepatan pesawat, dan ketinggian pesawat, tidak ada yang sepenuhnya dapat diprediksi.
Tingkat pembakaran bahan bakar juga tergantung pada berat pesawat, yang berubah sebagai bahan bakar yang dibakar.
Beberapa iterasi umumnya diperlukan karena kebutuhan untuk menghitung nilai-nilai saling tergantung. Misalnya, bahan bakar cadangan sering dihitung sebagai persentase dari bahan bakar perjalanan, tapi bahan bakar perjalanan tidak dapat dihitung sampai berat total pesawat yang diketahui, dan ini termasuk berat bahan bakar cadangan.
pertimbangan
perhitungan bahan bakar harus mengambil banyak faktor.
Ramalan cuaca
Suhu udara mempengaruhi efisiensi / konsumsi bahan bakar dari mesin pesawat. Angin dapat memberikan komponen kepala-atau penarik, yang pada gilirannya akan meningkatkan atau menurunkan konsumsi bahan bakar dengan meningkatkan atau menurunkan jarak udara akan diterbangkan.
Dengan kesepakatan dengan Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, ada dua pusat nasional cuaca (di Amerika Serikat, National Oceanic and Atmospheric Administration, dan dan Inggris, Met Office), yang menyediakan ramalan cuaca di seluruh dunia untuk penerbangan sipil di Format yang dikenal sebagai cuaca Grib. ramalan ini umumnya diterbitkan setiap 6 jam dan menutupi berikutnya 36 jam. Setiap perkiraan 6 jam meliputi seluruh dunia menggunakan titik-titik grid terletak pada interval 75 mil laut (139 km) atau kurang. Pada setiap titik grid, cuaca (kecepatan angin, arah angin, suhu udara) diberikan pada 9 ketinggian yang berbeda, mulai dari sekitar 4.500 kaki (1.400 m) hingga sekitar 55.000 kaki (17.000 m).
Pesawat jarang terbang persis melalui gridpoints cuaca atau di ketinggian yang tepat di mana cuaca prediksi yang tersedia, sehingga beberapa bentuk interpolasi horizontal dan vertikal biasanya dibutuhkan. Untuk 75 mil laut (139 km) interval, linear interpolasi memuaskan. Format Grib digantikan sebelumnya Format ADF pada tahun 1998-99. Format ADF digunakan 300 mil laut (560 km) interval; interval ini sudah cukup untuk kehilangan beberapa badai benar-benar besar, sehingga perhitungan menggunakan cuaca ADF-diprediksi sering tidak seakurat mereka yang dapat diproduksi menggunakan cuaca Grib-diprediksi.
Rute dan tingkat penerbangan
Rute tertentu akan diterbangkan menentukan tanah jarak untuk menutupi, sementara angin pada rute yang menentukan jarak pesawat akan diterbangkan. Setiap bagian antar-waypoint dari jalan nafas mungkin memiliki aturan yang berbeda untuk yang tingkat penerbangan dapat digunakan. Total berat pesawat pada setiap titik menentukan tingkat penerbangan yang tertinggi yang dapat digunakan. Cruising pada tingkat penerbangan yang lebih tinggi biasanya membutuhkan bahan bakar kurang dari pada tingkat penerbangan yang lebih rendah, tetapi bahan bakar pendakian tambahan mungkin diperlukan untuk bangun ke tingkat penerbangan yang lebih tinggi (hal inilah bahan bakar naik ekstra dan tingkat konsumsi bahan bakar yang berbeda yang menyebabkan diskontinuitas).
kendala fisik
Hampir semua bobot yang disebutkan di atas dalam "Tinjauan dan dasar terminologi" dapat dikenakan minimum dan / atau nilai maksimum. Karena stres pada roda dan bagian bawah saat mendarat, maksimum yang aman pendaratan berat badan mungkin jauh kurang maksimal aman rem-release berat badan. Dalam kasus tersebut, sebuah pesawat yang menemukan beberapa darurat dan harus segera mendarat setelah lepas landas mungkin harus lingkaran untuk sementara waktu untuk menggunakan up bahan bakar, atau membuang beberapa bahan bakar, atau tanah yang lain segera dan risiko mengalami keruntuhan undercarriage.
Selanjutnya, tangki bahan bakar memiliki kapasitas maksimum. Pada beberapa kesempatan, sistem perencanaan penerbangan komersial menemukan bahwa rencana penerbangan mungkin telah diminta. Pesawat ini tidak mungkin mencapai tempat tujuan, bahkan tanpa kargo atau penumpang, karena tangki bahan bakar tidak cukup besar untuk menampung jumlah bahan bakar yang dibutuhkan; itu akan muncul bahwa beberapa maskapai penerbangan yang terlalu optimis di kali, mungkin berharap untuk (sangat) penarik yang kuat.
tingkat konsumsi bahan bakar
Tingkat konsumsi bahan bakar untuk mesin pesawat tergantung pada suhu udara, ketinggian yang diukur dengan tekanan udara, berat badan pesawat, kecepatan pesawat relatif terhadap udara, dan setiap konsumsi meningkat dibandingkan dengan mesin baru karena usia mesin dan / atau miskin pemeliharaan (sebuah maskapai penerbangan dapat memperkirakan degradasi ini dengan membandingkan aktual dengan prediksi membakar bahan bakar). Perhatikan bahwa pesawat besar, seperti jet jumbo, dapat membakar hingga 80 ton bahan bakar dalam penerbangan 10 jam, sehingga ada perubahan berat badan yang besar selama penerbangan.
Ada sejumlah cara membangun rute. Semua skenario menggunakan saluran udara menggunakan SIDS dan STARs untuk keberangkatan dan kedatangan. Penyebutan saluran udara mungkin termasuk jumlah yang sangat kecil dari "langsung" segmen untuk memungkinkan situasi ketika tidak ada persimpangan jalan napas nyaman. Dalam beberapa kasus, pertimbangan politik mungkin mempengaruhi pilihan rute (misalnya, pesawat terbang dari satu negara tidak bisa overfly beberapa negara lain).
Airway (s) dari asal ke tujuan. Kebanyakan penerbangan atas tanah termasuk dalam kategori ini.
Airway (s) dari asal ke tepi laut, maka lagu laut, maka jalan napas (s) dari tepi laut ke tujuan. Kebanyakan penerbangan lebih dari perairan Utara termasuk dalam kategori ini.
Airway (s) dari asal ke tepi laut, maka area bebas penerbangan di seluruh samudra, maka jalan napas (s) dari tepi laut ke tujuan. Kebanyakan penerbangan lebih dari laut selatan termasuk dalam kategori ini.
daerah bebas-pesawat asal ke tujuan. Ini adalah situasi relatif jarang penerbangan komersial.
Bahkan di daerah bebas-penerbangan, kontrol lalu lintas udara masih membutuhkan laporan posisi sekitar sekali satu jam. sistem perencanaan penerbangan mengatur ini dengan memasukkan waypoint geografis pada interval yang sesuai. Untuk pesawat jet, interval ini adalah 10 derajat bujur penerbangan menuju ke timur atau ke arah barat dan 5 derajat lintang penerbangan ke utara atau selatan. Di daerah bebas penerbangan, pesawat komersial biasanya mengikuti setidaknya waktu-track sehingga untuk menggunakan sedikit waktu dan bahan bakar mungkin. Sebuah rute lingkaran besar akan memiliki jarak tanah terpendek, tetapi tidak mungkin untuk memiliki jarak udara terpendek, karena efek dari kepala atau ekor angin. Sebuah sistem perencanaan penerbangan mungkin harus melakukan analisis yang signifikan untuk menentukan rute penerbangan bebas baik.
perhitungan bahan bakar
Perhitungan kebutuhan bahan bakar (terutama bahan bakar perjalanan dan bahan bakar cadangan) adalah aspek keselamatan-kritis sebagian besar perencanaan penerbangan. Perhitungan ini agak rumit:
Tingkat pembakaran bahan bakar tergantung pada suhu lingkungan, kecepatan pesawat, dan ketinggian pesawat, tidak ada yang sepenuhnya dapat diprediksi.
Tingkat pembakaran bahan bakar juga tergantung pada berat pesawat, yang berubah sebagai bahan bakar yang dibakar.
Beberapa iterasi umumnya diperlukan karena kebutuhan untuk menghitung nilai-nilai saling tergantung. Misalnya, bahan bakar cadangan sering dihitung sebagai persentase dari bahan bakar perjalanan, tapi bahan bakar perjalanan tidak dapat dihitung sampai berat total pesawat yang diketahui, dan ini termasuk berat bahan bakar cadangan.
pertimbangan
perhitungan bahan bakar harus mengambil banyak faktor.
Ramalan cuaca
Suhu udara mempengaruhi efisiensi / konsumsi bahan bakar dari mesin pesawat. Angin dapat memberikan komponen kepala-atau penarik, yang pada gilirannya akan meningkatkan atau menurunkan konsumsi bahan bakar dengan meningkatkan atau menurunkan jarak udara akan diterbangkan.
Dengan kesepakatan dengan Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, ada dua pusat nasional cuaca (di Amerika Serikat, National Oceanic and Atmospheric Administration, dan dan Inggris, Met Office), yang menyediakan ramalan cuaca di seluruh dunia untuk penerbangan sipil di Format yang dikenal sebagai cuaca Grib. ramalan ini umumnya diterbitkan setiap 6 jam dan menutupi berikutnya 36 jam. Setiap perkiraan 6 jam meliputi seluruh dunia menggunakan titik-titik grid terletak pada interval 75 mil laut (139 km) atau kurang. Pada setiap titik grid, cuaca (kecepatan angin, arah angin, suhu udara) diberikan pada 9 ketinggian yang berbeda, mulai dari sekitar 4.500 kaki (1.400 m) hingga sekitar 55.000 kaki (17.000 m).
Pesawat jarang terbang persis melalui gridpoints cuaca atau di ketinggian yang tepat di mana cuaca prediksi yang tersedia, sehingga beberapa bentuk interpolasi horizontal dan vertikal biasanya dibutuhkan. Untuk 75 mil laut (139 km) interval, linear interpolasi memuaskan. Format Grib digantikan sebelumnya Format ADF pada tahun 1998-99. Format ADF digunakan 300 mil laut (560 km) interval; interval ini sudah cukup untuk kehilangan beberapa badai benar-benar besar, sehingga perhitungan menggunakan cuaca ADF-diprediksi sering tidak seakurat mereka yang dapat diproduksi menggunakan cuaca Grib-diprediksi.
Rute dan tingkat penerbangan
Rute tertentu akan diterbangkan menentukan tanah jarak untuk menutupi, sementara angin pada rute yang menentukan jarak pesawat akan diterbangkan. Setiap bagian antar-waypoint dari jalan nafas mungkin memiliki aturan yang berbeda untuk yang tingkat penerbangan dapat digunakan. Total berat pesawat pada setiap titik menentukan tingkat penerbangan yang tertinggi yang dapat digunakan. Cruising pada tingkat penerbangan yang lebih tinggi biasanya membutuhkan bahan bakar kurang dari pada tingkat penerbangan yang lebih rendah, tetapi bahan bakar pendakian tambahan mungkin diperlukan untuk bangun ke tingkat penerbangan yang lebih tinggi (hal inilah bahan bakar naik ekstra dan tingkat konsumsi bahan bakar yang berbeda yang menyebabkan diskontinuitas).
kendala fisik
Hampir semua bobot yang disebutkan di atas dalam "Tinjauan dan dasar terminologi" dapat dikenakan minimum dan / atau nilai maksimum. Karena stres pada roda dan bagian bawah saat mendarat, maksimum yang aman pendaratan berat badan mungkin jauh kurang maksimal aman rem-release berat badan. Dalam kasus tersebut, sebuah pesawat yang menemukan beberapa darurat dan harus segera mendarat setelah lepas landas mungkin harus lingkaran untuk sementara waktu untuk menggunakan up bahan bakar, atau membuang beberapa bahan bakar, atau tanah yang lain segera dan risiko mengalami keruntuhan undercarriage.
Selanjutnya, tangki bahan bakar memiliki kapasitas maksimum. Pada beberapa kesempatan, sistem perencanaan penerbangan komersial menemukan bahwa rencana penerbangan mungkin telah diminta. Pesawat ini tidak mungkin mencapai tempat tujuan, bahkan tanpa kargo atau penumpang, karena tangki bahan bakar tidak cukup besar untuk menampung jumlah bahan bakar yang dibutuhkan; itu akan muncul bahwa beberapa maskapai penerbangan yang terlalu optimis di kali, mungkin berharap untuk (sangat) penarik yang kuat.
tingkat konsumsi bahan bakar
Tingkat konsumsi bahan bakar untuk mesin pesawat tergantung pada suhu udara, ketinggian yang diukur dengan tekanan udara, berat badan pesawat, kecepatan pesawat relatif terhadap udara, dan setiap konsumsi meningkat dibandingkan dengan mesin baru karena usia mesin dan / atau miskin pemeliharaan (sebuah maskapai penerbangan dapat memperkirakan degradasi ini dengan membandingkan aktual dengan prediksi membakar bahan bakar). Perhatikan bahwa pesawat besar, seperti jet jumbo, dapat membakar hingga 80 ton bahan bakar dalam penerbangan 10 jam, sehingga ada perubahan berat badan yang besar selama penerbangan.
0 Komentar
Silahkan berkomentar dengan baik dan sopan,link aktif atau spam tidak akan di publish,oke,terima kasih atas kunjungannya......