perencanaan IFR pesawat

perencanaan IFR

Instrumen Flight Rules (IFR) navigasi mirip dengan Visual Flight Rules (VFR) perencanaan penerbangan kecuali bahwa tugas umumnya dibuat sederhana dengan menggunakan grafik khusus yang menunjukkan IFR rute dari beacon untuk sinyal dengan ketinggian aman terendah (LSALT), bantalan (di kedua arah) dan jarak ditandai untuk setiap rute. IFR pilot dapat terbang pada rute lain tetapi mereka kemudian harus melakukan semua perhitungan ini sendiri dengan perhitungan LSALT menjadi yang paling sulit. Pilot kemudian perlu melihat cuaca dan minimum spesifikasi untuk mendarat di bandara tujuan dan persyaratan alternatif. Pilot juga harus mematuhi semua aturan termasuk kemampuan hukum mereka untuk menggunakan pendekatan instrumen tertentu tergantung pada bagaimana baru-baru ini masih ada dilakukan satu.

Dalam beberapa tahun terakhir, suar-to-suar jalur penerbangan yang ketat sudah mulai digantikan oleh rute diperoleh melalui Berbasis Navigasi (PBN) teknik Kinerja. Ketika operator sedang mengembangkan rencana penerbangan untuk pesawat mereka, pendekatan PBN mendorong mereka untuk menilai keseluruhan akurasi, integritas, ketersediaan, kontinuitas dan fungsi dari alat bantu navigasi agregat hadir dalam wilayah udara yang berlaku. Setelah penentuan ini telah dilakukan, operator mengembangkan rute yang paling waktu dan hemat bahan bakar tetap menghormati semua masalah keselamatan yang berlaku - dengan demikian memaksimalkan kedua pesawat dan keseluruhan kemampuan kinerja wilayah udara ini.

Melalui pendekatan PBN, teknologi dapat berkembang dari waktu ke waktu (suar tanah menjadi satelit menjadi ...) tanpa memerlukan operasi pesawat yang mendasari untuk dihitung ulang. Juga, spesifikasi navigasi yang digunakan untuk menilai sensor dan peralatan yang tersedia di suatu wilayah udara dapat katalog dan berbagi untuk menginformasikan peralatan meng-upgrade keputusan dan harmonisasi berkelanjutan berbagai sistem navigasi udara di dunia.
dalam penerbangan

Setelah dalam penerbangan, pilot harus bersusah payah untuk tetap untuk merencanakan, jika tidak tersesat terlalu mudah. Hal ini terutama berlaku jika terbang di medan gelap atau lebih berbentuk. Ini berarti bahwa pilot harus tetap berpegang pada judul dihitung, ketinggian dan kecepatan seakurat mungkin, kecuali terbang di bawah peraturan penerbangan visual. Pilot visual yang harus secara teratur dibandingkan tanah dengan peta, (pemanduan) untuk memastikan bahwa trek sedang diikuti meskipun penyesuaian umumnya dihitung dan direncanakan. Biasanya, pilot akan terbang untuk beberapa waktu seperti yang direncanakan ke titik di mana fitur di tanah mudah dikenali. Jika angin berbeda dari yang diharapkan, pilot harus menyesuaikan pos sesuai, tapi hal ini tidak dilakukan oleh dugaan, tapi dengan perhitungan mental yang - sering menggunakan 1 dalam 60 aturan. Misalnya, kesalahan dua gelar pada tahap setengah jalan dapat diperbaiki dengan menyesuaikan pos oleh empat derajat cara lain untuk tiba di posisi akhir dari kaki. Ini juga merupakan titik untuk menilai kembali perkiraan waktu untuk kaki. Seorang pilot yang baik akan menjadi mahir menerapkan berbagai teknik untuk tetap di trek.

Sementara kompas adalah alat utama yang digunakan untuk menentukan pos seseorang, pilot biasanya akan merujuk bukan untuk indikator arah (DI), perangkat gyroscopically didorong yang jauh lebih stabil daripada kompas. Kompas membaca akan digunakan untuk mengoreksi setiap penyimpangan (presesi) dari DI berkala. Kompas itu sendiri hanya akan menampilkan pembacaan stabil saat pesawat berada di penerbangan lurus dan tingkat cukup lama untuk memungkinkan untuk menetap.

Harus pilot tidak dapat menyelesaikan kaki - misalnya cuaca buruk muncul, atau visibilitas jatuh di bawah minima diizinkan oleh lisensi pilot, pilot harus mengalihkan ke rute lain. Karena ini adalah leg direncanakan, pilot harus mampu secara mental menghitung judul yang cocok untuk memberikan lagu baru yang diinginkan. Menggunakan E6B dalam penerbangan biasanya tidak praktis teknik, sehingga mental untuk memberikan hasil yang kasar dan siap digunakan. Angin biasanya diperbolehkan oleh asumsi bahwa sinus A = A, untuk sudut kurang dari 60 ° (bila dinyatakan dalam sebagian kecil dari 60 ° - misalnya 30 ° adalah 1/2 dari 60 °, dan sinus 30 ° = 0,5) , yang cukup akurat. Sebuah metode untuk menghitung ini secara mental adalah kode jam. Namun pilot harus ekstra waspada ketika terbang hiburan untuk mempertahankan kesadaran posisi.

Beberapa hiburan bisa bersifat sementara - misalnya untuk rok sekitar awan badai lokal. Dalam kasus tersebut, pilot dapat mengubah 60 derajat menjauh heading-nya yang diinginkan untuk jangka waktu tertentu. Setelah jelas badai, ia kemudian bisa kembali dalam arah berlawanan 120 derajat, dan terbang pos ini untuk jangka waktu yang sama. Ini adalah 'Bintang angin' manuver dan, dengan tidak ada angin tinggi-tinggi, akan menempatkan dia kembali ke jalur aslinya dengan waktu perjalanannya meningkat panjang satu kaki pengalihan.

navigasi bantu
Artikel utama: navigasi Radio
Akurasi Navigasi Systems.svg

pilot baik menggunakan segala cara yang tersedia untuk membantu menavigasi. Banyak pesawat GA dilengkapi dengan berbagai alat bantu navigasi, seperti Automatic arah finder (ADF), navigasi inersia, kompas, navigasi radar, VHF kisaran omnidirectional (VOR) dan GNSS.

ADF menggunakan beacon non-directional (NDBs) di tanah untuk mendorong layar yang menunjukkan arah beacon dari pesawat. pilot dapat menggunakan bantalan ini untuk menarik garis di peta untuk menunjukkan bantalan dari beacon. Dengan menggunakan sebuah mercusuar kedua, dua garis dapat ditarik untuk mencari pesawat di persimpangan garis. Ini disebut cross-cut. Atau, jika trek mengambil penerbangan langsung atas mercusuar, pilot dapat menggunakan instrumen ADF untuk mempertahankan menuju relatif terhadap beacon, meskipun "berikut jarum" adalah praktek yang buruk, terutama dengan adanya angin kuat salib - pilot ini track yang sebenarnya akan spiral dalam menuju beacon, tidak apa yang dimaksudkan. NDBs juga dapat memberikan pembacaan yang salah karena mereka menggunakan panjang gelombang yang sangat panjang, yang mudah ditekuk dan tercermin fitur tanah dan atmosfer. NDBs terus digunakan sebagai bentuk umum dari navigasi di beberapa negara dengan relatif sedikit alat bantu navigasi.

VOR adalah sistem yang lebih canggih, dan masih sistem navigasi udara utama didirikan untuk pesawat terbang di bawah IFR di negara-negara dengan banyak alat bantu navigasi. Dalam sistem ini, sebuah mercusuar memancarkan sinyal khusus termodulasi yang terdiri dari dua gelombang sinus yang keluar dari fase. Perbedaan fasa sesuai dengan bantalan relatif sebenarnya untuk magnet utara (dalam beberapa kasus benar utara) bahwa penerima adalah dari stasiun. Hasilnya adalah bahwa penerima dapat menentukan dengan pasti bantalan yang tepat dari stasiun. Sekali lagi, cross-cut digunakan untuk menentukan lokasi. Banyak stasiun VOR juga memiliki peralatan tambahan yang disebut DME (jarak peralatan ukur) yang akan memungkinkan penerima yang cocok untuk menentukan jarak yang tepat dari stasiun. Bersama-sama dengan bearing, ini memungkinkan posisi yang tepat akan ditentukan dari sebuah mercusuar tunggal saja. Untuk kenyamanan, beberapa stasiun VOR juga mengirimkan informasi cuaca lokal yang pilot dapat mendengarkan ke, mungkin dihasilkan oleh Permukaan otomatis Mengamati Sistem. Sebuah VOR yang co-terletak dengan DME biasanya komponen dari TACAN.

Sebelum munculnya GNSS, Celestial Navigation juga digunakan oleh navigator dilatih pada pembom militer dan pesawat angkut dalam hal semua alat bantu navigasi elektronik sedang dimatikan dalam waktu perang. Awalnya navigator menggunakan sebuah Astrodome dan sextant biasa tapi sekstan periscopic lebih ramping digunakan dari tahun 1940 ke tahun 1990-an. Dari pesawat yang 1970 menggunakan sistem navigasi inersia, terutama pada inter-continental rute, sampai penembakan turun dari Korean Air Lines Penerbangan 007 pada tahun 1983 mendorong pemerintah AS untuk membuat GPS yang tersedia untuk penggunaan sipil.

Akhirnya, pesawat terbang dapat diawasi dari tanah menggunakan informasi surveilans dari mis radar atau multilateration. ATC kemudian dapat memberi makan kembali informasi ke pilot untuk membantu membangun posisi, atau benar-benar dapat memberitahu pilot posisi pesawat, tergantung pada tingkat pelayanan ATC pilot menerima.

Penggunaan GNSS dalam pesawat menjadi semakin umum. GNSS memberikan posisi pesawat, ketinggian, arah dan kecepatan gerak informasi yang sangat tepat. GNSS membuat presisi navigasi sekali dicadangkan untuk besar pesawat RNAV-dilengkapi tersedia untuk pilot GA. Baru-baru ini, semakin banyak bandara termasuk instrumen pendekatan GNSS. GNSS pendekatan terdiri dari baik lapisan untuk pendekatan non-presisi yang ada atau berdiri sendiri GNSS pendekatan non-presisi.
navigator penerbangan
Informasi lebih lanjut: Aircrew

navigator sipil penerbangan (posisi aircrew sebagian besar berlebihan, juga disebut 'navigator pesawat' atau 'navigator penerbangan'), yang bekerja pada pesawat yang lebih tua, biasanya antara akhir-1910-an dan 1970-an. The anggota awak, kadang-kadang dua awak navigasi untuk beberapa penerbangan, bertanggung jawab untuk navigasi perjalanan, termasuk perhitungan mati dan navigasi langit. Hal ini terutama penting ketika perjalanan diterbangkan lebih dari lautan atau badan besar lainnya air, di mana radio alat bantu navigasi yang awalnya tidak tersedia. (Cakupan GPS sekarang tersedia di seluruh dunia). Sebagai canggih sistem GPS elektronik dan ruang berbasis datang online, posisi navigator dihentikan dan fungsinya diasumsikan oleh dual-lisensi pilot navigator, dan masih kemudian oleh pilot utama penerbangan ini (Kapten dan First Officer), mengakibatkan perampingan di jumlah posisi aircrew penerbangan komersial. Sebagai instalasi sistem navigasi elektronik ke Kapten dan instrumen panel FO ini relatif lurus ke depan, posisi navigator dalam penerbangan komersial (tetapi tidak harus penerbangan militer) menjadi berlebihan. (Beberapa negara tugas angkatan udara mereka untuk terbang tanpa alat bantu navigasi selama masa perang, sehingga masih membutuhkan posisi navigator ini). Kebanyakan navigator pesawat sipil pensiun atau dibuat berlebihan oleh 1980-an

Tweet