Di antara negara-negara pertama yang memiliki penerbangan reguler di Amerika Latin yang Bolivia dengan Lloyd Aéreo Bolivia, Kuba dengan Cubana de Aviación, Kolombia dengan Avianca, Argentina dengan Aerolineas Argentinas, Chile dengan LAN Chile (hari LAN Airlines), Brasil dengan Varig, Republik Dominika dengan Dominicana de Aviación, Meksiko dengan Mexicana de Aviación, Trinidad dan Tobago dengan BWIA West Indies Airways (hari Caribbean Airlines), Venezuela dengan Aeropostal, dan TACA berbasis di El Salvador dan mewakili beberapa penerbangan dari Amerika Tengah (Kosta Rika, Guatemala, Honduras dan Nikaragua ). Semua penerbangan sebelumnya mulai operasi rutin sebelum Perang Dunia II.
Pasar perjalanan udara telah berkembang pesat selama beberapa tahun terakhir di Amerika Latin. Beberapa perkiraan industri menunjukkan bahwa lebih dari 2.000 pesawat baru akan memulai layanan selama lima tahun ke depan di wilayah ini. [Rujukan?]
Maskapai penerbangan ini melayani penerbangan domestik di negara mereka, serta koneksi dalam Amerika Latin dan juga penerbangan luar negeri ke Amerika Utara, Eropa, Australia, dan Asia.
Hanya tiga penerbangan: Avianca, LAN, dan TAM Airlines memiliki anak perusahaan internasional dan mencakup banyak tujuan dalam Americas serta hub utama di benua lain. LAN dengan Chile sebagai pusat operasi bersama dengan Peru, Ekuador, Kolombia dan Argentina dan beberapa operasi di Republik Dominika. Kelompok AviancaTACA yang baru terbentuk memiliki kontrol Avianca Brazil, VIP Ekuador dan aliansi strategis dengan AeroGal. Dan TAM dengan basis Mercosur di Asuncion, Paraguay. Pada 2010, pembicaraan menyatukan LAN dan TAM telah sangat dikembangkan untuk membuat maskapai patungan bernama LATAM.
Banyak negara memiliki penerbangan nasional bahwa pemerintah memiliki dan mengoperasikan. Sepenuhnya penerbangan swasta tunduk banyak peraturan pemerintah untuk masalah ekonomi, politik, dan keamanan. Misalnya, pemerintah sering melakukan intervensi untuk menghentikan tindakan tenaga kerja maskapai untuk melindungi aliran bebas orang, komunikasi, dan barang antar wilayah yang berbeda tanpa mengorbankan keselamatan.
Amerika Serikat, Australia, dan pada tingkat lebih rendah Brasil, Meksiko, India, Inggris, dan Jepang telah "deregulasi" penerbangan mereka. Di masa lalu, pemerintah-pemerintah ini didikte tiket, jaringan rute, dan persyaratan operasional lainnya untuk masing-masing maskapai. Sejak deregulasi, maskapai penerbangan telah banyak bebas untuk menegosiasikan pengaturan operasi mereka sendiri dengan bandara yang berbeda, masuk dan keluar rute mudah, dan memungut penerbangan pasokan tiket dan sesuai dengan permintaan pasar.
Cyprus Airways, maskapai nasional sekarang mati Siprus
Hambatan masuk untuk maskapai baru lebih rendah di pasar dideregulasi, dan ratusan sehingga AS telah melihat maskapai start up (kadang hanya untuk jangka waktu operasi singkat). Ini telah menghasilkan kompetisi yang jauh lebih besar dari sebelumnya deregulasi di sebagian besar pasar. Kompetisi menambahkan, bersama-sama dengan kebebasan harga, berarti bahwa pendatang baru sering mengambil pangsa pasar dengan sangat mengurangi tingkat itu, sampai tingkat yang terbatas, penerbangan layanan penuh harus sesuai. Ini adalah kendala utama terhadap profitabilitas untuk operator didirikan, yang cenderung memiliki basis biaya yang lebih tinggi.
Akibatnya, profitabilitas di pasar dideregulasi tidak merata untuk sebagian besar maskapai penerbangan. Kekuatan ini telah menyebabkan beberapa maskapai besar untuk keluar dari bisnis, di samping sebagian besar pendatang baru buruk didirikan.
Di Amerika Serikat, industri penerbangan didominasi oleh empat perusahaan besar. Karena konsolidasi industri, setelah harga BBM turun jauh pada tahun 2015, sangat sedikit dari tabungan tersebut diteruskan kepada konsumen. [38]
Kelompok seperti Organisasi Penerbangan Sipil Internasional menetapkan standar di seluruh dunia untuk keselamatan dan keprihatinan penting lainnya. Sebagian besar lalu lintas udara internasional diatur oleh perjanjian bilateral antar negara, yang menunjuk operator tertentu untuk beroperasi pada rute tertentu. Model perjanjian tersebut adalah Perjanjian Bermuda antara AS dan Inggris setelah Perang Dunia II, yang ditunjuk bandara yang akan digunakan untuk penerbangan transatlantik dan memberi setiap pemerintah kewenangan untuk mencalonkan operator untuk mengoperasikan rute.
perjanjian bilateral didasarkan pada "kebebasan dari udara", sebuah kelompok hak lalu lintas umum mulai dari kebebasan untuk overfly suatu negara untuk kebebasan menyediakan untuk penerbangan domestik dalam suatu negara (yang sangat jarang diberikan hak dikenal sebagai cabotage). Sebagian besar perjanjian mengizinkan penerbangan untuk terbang dari negara asal mereka untuk bandara yang ditunjuk di negara lain: beberapa juga memperpanjang kebebasan untuk memberikan layanan terus ke negara ketiga, atau untuk tujuan lain di negara lain sambil membawa penumpang dari luar negeri.
Pada 1990-an, "langit terbuka" perjanjian menjadi lebih umum. Perjanjian ini mengambil banyak dari kekuatan peraturan dari pemerintah negara bagian dan membuka rute internasional ke kompetisi selanjutnya. perjanjian terbuka langit telah bertemu dengan beberapa kritik, khususnya dalam Uni Eropa, yang penerbangan akan menjadi pada kerugian komparatif dengan Amerika Serikat 'karena pembatasan cabotage.
Secara historis, perjalanan udara telah bertahan terutama melalui dukungan negara, baik dalam bentuk ekuitas atau subsidi. Industri penerbangan secara keseluruhan telah membuat kerugian kumulatif selama sejarah 100 tahun yang, sekali biaya termasuk subsidi untuk pengembangan pesawat dan pembangunan bandara. [40] [41]
Salah satu argumen adalah bahwa eksternalitas positif, seperti pertumbuhan yang lebih tinggi karena mobilitas global, lebih besar daripada kerugian ekonomi mikro dan membenarkan melanjutkan intervensi pemerintah. Tingkat historis tinggi intervensi pemerintah dalam industri penerbangan dapat dilihat sebagai bagian dari konsensus politik yang lebih luas pada bentuk strategis transportasi, seperti jalan raya dan rel kereta api, baik yang menerima dana masyarakat di sebagian besar belahan dunia.
Meskipun banyak negara terus beroperasi penerbangan milik negara atau parastatal, banyak perusahaan penerbangan besar saat ini milik pribadi dan karena itu diatur oleh prinsip-prinsip ekonomi mikro untuk memaksimalkan keuntungan pemegang saham.
Maskapai menetapkan harga untuk layanan mereka dalam upaya untuk memaksimalkan keuntungan. Harga tiket penerbangan telah menjadi semakin rumit selama bertahun-tahun dan sekarang sangat ditentukan oleh sistem pengelolaan hasil komputerisasi.
Karena komplikasi pada penjadwalan penerbangan dan mempertahankan profitabilitas, penerbangan memiliki banyak celah yang dapat digunakan oleh wisatawan berpengetahuan. Banyak rahasia tiket pesawat ini menjadi lebih dan lebih dikenal masyarakat umum, sehingga penerbangan terpaksa melakukan penyesuaian konstan.
Sebagian besar penerbangan menggunakan harga dibedakan, bentuk diskriminasi harga, menjual jasa udara dengan harga yang bervariasi secara bersamaan untuk segmen yang berbeda. Faktor-faktor yang mempengaruhi harga ini sudah termasuk sisa hari sampai keberangkatan, faktor dipesan beban, perkiraan total permintaan pada titik harga, harga yang kompetitif berlaku, dan variasi dengan hari minggu keberangkatan dan pada saat hari. Operator-operator sering mencapai hal ini dengan membagi setiap kabin pesawat (pertama, bisnis dan ekonomi) menjadi beberapa kelas perjalanan untuk tujuan penetapan harga.
Faktor yang menyulitkan adalah bahwa asal-tujuan kontrol ( "O & D control"). Seseorang membeli tiket dari Melbourne ke Sydney (sebagai contoh) untuk A $ 200 bersaing dengan orang lain yang ingin terbang Melbourne ke Los Angeles melalui Sydney pada penerbangan yang sama, dan yang bersedia membayar A $ 1400. Harus maskapai sukai penumpang $ 1400, atau $ 200 penumpang ditambah kemungkinan penumpang Sydney-Los Angeles bersedia membayar $ 1.300? Maskapai harus membuat ratusan ribu keputusan harga yang sama setiap hari.
Lufthansa adalah maskapai flag carrier dari Jerman.
Munculnya canggih sistem pemesanan terkomputerisasi pada akhir tahun 1970, terutama Sabre, memungkinkan penerbangan untuk dengan mudah melakukan analisis biaya-manfaat pada struktur harga yang berbeda, yang mengarah ke diskriminasi harga hampir sempurna dalam beberapa kasus (yaitu, mengisi setiap kursi di pesawat terbang di harga tertinggi yang dapat diisi tanpa mengemudi konsumen di tempat lain).
Sifat intens harga tiket pesawat telah menyebabkan istilah "perang tarif" untuk menggambarkan upaya penerbangan untuk melemahkan penerbangan lain pada rute kompetitif. Melalui komputer, pesawat baru bisa diterbitkan dengan cepat dan efisien untuk maskapai penerbangan 'saluran penjualan. Untuk tujuan ini penerbangan menggunakan Airline Tarif Publishing Company (ATPCO), yang mendistribusikan tarif terbaru untuk lebih dari 500 maskapai penerbangan untuk Komputer Sistem Reservation di seluruh dunia.
Luasnya fenomena harga ini adalah terkuat di "warisan" operator. Sebaliknya, operator bertarif rendah biasanya menawarkan struktur harga pre-mengumumkan dan disederhanakan, dan kadang-kadang mengutip harga untuk masing-masing kaki perjalanan secara terpisah.
Komputer juga memungkinkan penerbangan untuk memprediksi, dengan beberapa akurasi, berapa banyak penumpang benar-benar akan terbang setelah membuat reservasi untuk terbang. Hal ini memungkinkan penerbangan berlebih untuk cukup penerbangan mereka untuk mengisi pesawat sambil akuntansi untuk "tidak-menunjukkan," tetapi tidak cukup (dalam banyak kasus) untuk memaksa penumpang yang membayar off pesawat karena kurangnya kursi, harga stimulatif penerbangan permintaan rendah ditambah dengan overbooking pada permintaan tinggi penerbangan dapat membantu mengurangi angka ini. Hal ini terutama penting selama masa ekonomi sulit seperti penerbangan melakukan pemotongan besar-besaran untuk harga tiket untuk mempertahankan permintaan. [42]
Pasar perjalanan udara telah berkembang pesat selama beberapa tahun terakhir di Amerika Latin. Beberapa perkiraan industri menunjukkan bahwa lebih dari 2.000 pesawat baru akan memulai layanan selama lima tahun ke depan di wilayah ini. [Rujukan?]
Maskapai penerbangan ini melayani penerbangan domestik di negara mereka, serta koneksi dalam Amerika Latin dan juga penerbangan luar negeri ke Amerika Utara, Eropa, Australia, dan Asia.
Hanya tiga penerbangan: Avianca, LAN, dan TAM Airlines memiliki anak perusahaan internasional dan mencakup banyak tujuan dalam Americas serta hub utama di benua lain. LAN dengan Chile sebagai pusat operasi bersama dengan Peru, Ekuador, Kolombia dan Argentina dan beberapa operasi di Republik Dominika. Kelompok AviancaTACA yang baru terbentuk memiliki kontrol Avianca Brazil, VIP Ekuador dan aliansi strategis dengan AeroGal. Dan TAM dengan basis Mercosur di Asuncion, Paraguay. Pada 2010, pembicaraan menyatukan LAN dan TAM telah sangat dikembangkan untuk membuat maskapai patungan bernama LATAM.
Banyak negara memiliki penerbangan nasional bahwa pemerintah memiliki dan mengoperasikan. Sepenuhnya penerbangan swasta tunduk banyak peraturan pemerintah untuk masalah ekonomi, politik, dan keamanan. Misalnya, pemerintah sering melakukan intervensi untuk menghentikan tindakan tenaga kerja maskapai untuk melindungi aliran bebas orang, komunikasi, dan barang antar wilayah yang berbeda tanpa mengorbankan keselamatan.
Amerika Serikat, Australia, dan pada tingkat lebih rendah Brasil, Meksiko, India, Inggris, dan Jepang telah "deregulasi" penerbangan mereka. Di masa lalu, pemerintah-pemerintah ini didikte tiket, jaringan rute, dan persyaratan operasional lainnya untuk masing-masing maskapai. Sejak deregulasi, maskapai penerbangan telah banyak bebas untuk menegosiasikan pengaturan operasi mereka sendiri dengan bandara yang berbeda, masuk dan keluar rute mudah, dan memungut penerbangan pasokan tiket dan sesuai dengan permintaan pasar.
Cyprus Airways, maskapai nasional sekarang mati Siprus
Hambatan masuk untuk maskapai baru lebih rendah di pasar dideregulasi, dan ratusan sehingga AS telah melihat maskapai start up (kadang hanya untuk jangka waktu operasi singkat). Ini telah menghasilkan kompetisi yang jauh lebih besar dari sebelumnya deregulasi di sebagian besar pasar. Kompetisi menambahkan, bersama-sama dengan kebebasan harga, berarti bahwa pendatang baru sering mengambil pangsa pasar dengan sangat mengurangi tingkat itu, sampai tingkat yang terbatas, penerbangan layanan penuh harus sesuai. Ini adalah kendala utama terhadap profitabilitas untuk operator didirikan, yang cenderung memiliki basis biaya yang lebih tinggi.
Akibatnya, profitabilitas di pasar dideregulasi tidak merata untuk sebagian besar maskapai penerbangan. Kekuatan ini telah menyebabkan beberapa maskapai besar untuk keluar dari bisnis, di samping sebagian besar pendatang baru buruk didirikan.
Di Amerika Serikat, industri penerbangan didominasi oleh empat perusahaan besar. Karena konsolidasi industri, setelah harga BBM turun jauh pada tahun 2015, sangat sedikit dari tabungan tersebut diteruskan kepada konsumen. [38]
Kelompok seperti Organisasi Penerbangan Sipil Internasional menetapkan standar di seluruh dunia untuk keselamatan dan keprihatinan penting lainnya. Sebagian besar lalu lintas udara internasional diatur oleh perjanjian bilateral antar negara, yang menunjuk operator tertentu untuk beroperasi pada rute tertentu. Model perjanjian tersebut adalah Perjanjian Bermuda antara AS dan Inggris setelah Perang Dunia II, yang ditunjuk bandara yang akan digunakan untuk penerbangan transatlantik dan memberi setiap pemerintah kewenangan untuk mencalonkan operator untuk mengoperasikan rute.
perjanjian bilateral didasarkan pada "kebebasan dari udara", sebuah kelompok hak lalu lintas umum mulai dari kebebasan untuk overfly suatu negara untuk kebebasan menyediakan untuk penerbangan domestik dalam suatu negara (yang sangat jarang diberikan hak dikenal sebagai cabotage). Sebagian besar perjanjian mengizinkan penerbangan untuk terbang dari negara asal mereka untuk bandara yang ditunjuk di negara lain: beberapa juga memperpanjang kebebasan untuk memberikan layanan terus ke negara ketiga, atau untuk tujuan lain di negara lain sambil membawa penumpang dari luar negeri.
Pada 1990-an, "langit terbuka" perjanjian menjadi lebih umum. Perjanjian ini mengambil banyak dari kekuatan peraturan dari pemerintah negara bagian dan membuka rute internasional ke kompetisi selanjutnya. perjanjian terbuka langit telah bertemu dengan beberapa kritik, khususnya dalam Uni Eropa, yang penerbangan akan menjadi pada kerugian komparatif dengan Amerika Serikat 'karena pembatasan cabotage.
Secara historis, perjalanan udara telah bertahan terutama melalui dukungan negara, baik dalam bentuk ekuitas atau subsidi. Industri penerbangan secara keseluruhan telah membuat kerugian kumulatif selama sejarah 100 tahun yang, sekali biaya termasuk subsidi untuk pengembangan pesawat dan pembangunan bandara. [40] [41]
Salah satu argumen adalah bahwa eksternalitas positif, seperti pertumbuhan yang lebih tinggi karena mobilitas global, lebih besar daripada kerugian ekonomi mikro dan membenarkan melanjutkan intervensi pemerintah. Tingkat historis tinggi intervensi pemerintah dalam industri penerbangan dapat dilihat sebagai bagian dari konsensus politik yang lebih luas pada bentuk strategis transportasi, seperti jalan raya dan rel kereta api, baik yang menerima dana masyarakat di sebagian besar belahan dunia.
Meskipun banyak negara terus beroperasi penerbangan milik negara atau parastatal, banyak perusahaan penerbangan besar saat ini milik pribadi dan karena itu diatur oleh prinsip-prinsip ekonomi mikro untuk memaksimalkan keuntungan pemegang saham.
Maskapai menetapkan harga untuk layanan mereka dalam upaya untuk memaksimalkan keuntungan. Harga tiket penerbangan telah menjadi semakin rumit selama bertahun-tahun dan sekarang sangat ditentukan oleh sistem pengelolaan hasil komputerisasi.
Karena komplikasi pada penjadwalan penerbangan dan mempertahankan profitabilitas, penerbangan memiliki banyak celah yang dapat digunakan oleh wisatawan berpengetahuan. Banyak rahasia tiket pesawat ini menjadi lebih dan lebih dikenal masyarakat umum, sehingga penerbangan terpaksa melakukan penyesuaian konstan.
Sebagian besar penerbangan menggunakan harga dibedakan, bentuk diskriminasi harga, menjual jasa udara dengan harga yang bervariasi secara bersamaan untuk segmen yang berbeda. Faktor-faktor yang mempengaruhi harga ini sudah termasuk sisa hari sampai keberangkatan, faktor dipesan beban, perkiraan total permintaan pada titik harga, harga yang kompetitif berlaku, dan variasi dengan hari minggu keberangkatan dan pada saat hari. Operator-operator sering mencapai hal ini dengan membagi setiap kabin pesawat (pertama, bisnis dan ekonomi) menjadi beberapa kelas perjalanan untuk tujuan penetapan harga.
Faktor yang menyulitkan adalah bahwa asal-tujuan kontrol ( "O & D control"). Seseorang membeli tiket dari Melbourne ke Sydney (sebagai contoh) untuk A $ 200 bersaing dengan orang lain yang ingin terbang Melbourne ke Los Angeles melalui Sydney pada penerbangan yang sama, dan yang bersedia membayar A $ 1400. Harus maskapai sukai penumpang $ 1400, atau $ 200 penumpang ditambah kemungkinan penumpang Sydney-Los Angeles bersedia membayar $ 1.300? Maskapai harus membuat ratusan ribu keputusan harga yang sama setiap hari.
Lufthansa adalah maskapai flag carrier dari Jerman.
Munculnya canggih sistem pemesanan terkomputerisasi pada akhir tahun 1970, terutama Sabre, memungkinkan penerbangan untuk dengan mudah melakukan analisis biaya-manfaat pada struktur harga yang berbeda, yang mengarah ke diskriminasi harga hampir sempurna dalam beberapa kasus (yaitu, mengisi setiap kursi di pesawat terbang di harga tertinggi yang dapat diisi tanpa mengemudi konsumen di tempat lain).
Sifat intens harga tiket pesawat telah menyebabkan istilah "perang tarif" untuk menggambarkan upaya penerbangan untuk melemahkan penerbangan lain pada rute kompetitif. Melalui komputer, pesawat baru bisa diterbitkan dengan cepat dan efisien untuk maskapai penerbangan 'saluran penjualan. Untuk tujuan ini penerbangan menggunakan Airline Tarif Publishing Company (ATPCO), yang mendistribusikan tarif terbaru untuk lebih dari 500 maskapai penerbangan untuk Komputer Sistem Reservation di seluruh dunia.
Luasnya fenomena harga ini adalah terkuat di "warisan" operator. Sebaliknya, operator bertarif rendah biasanya menawarkan struktur harga pre-mengumumkan dan disederhanakan, dan kadang-kadang mengutip harga untuk masing-masing kaki perjalanan secara terpisah.
Komputer juga memungkinkan penerbangan untuk memprediksi, dengan beberapa akurasi, berapa banyak penumpang benar-benar akan terbang setelah membuat reservasi untuk terbang. Hal ini memungkinkan penerbangan berlebih untuk cukup penerbangan mereka untuk mengisi pesawat sambil akuntansi untuk "tidak-menunjukkan," tetapi tidak cukup (dalam banyak kasus) untuk memaksa penumpang yang membayar off pesawat karena kurangnya kursi, harga stimulatif penerbangan permintaan rendah ditambah dengan overbooking pada permintaan tinggi penerbangan dapat membantu mengurangi angka ini. Hal ini terutama penting selama masa ekonomi sulit seperti penerbangan melakukan pemotongan besar-besaran untuk harga tiket untuk mempertahankan permintaan. [42]
0 Komentar
Silahkan berkomentar dengan baik dan sopan,link aktif atau spam tidak akan di publish,oke,terima kasih atas kunjungannya......