TantantiuW

Bandara check-in menggunakan counter layanan yang ditemukan di bandara komersial menangani perjalanan udara komersial. Check-in biasanya ditangani oleh sebuah maskapai penerbangan itu sendiri atau agen penanganan bekerja atas nama sebuah maskapai penerbangan. Penumpang biasanya menyerahkan bagasi apapun yang mereka tidak ingin atau tidak diizinkan untuk membawa ke kabin pesawat dan menerima boarding pass sebelum mereka dapat melanjutkan untuk naik pesawat mereka.

Check-in biasanya prosedur pertama untuk penumpang ketika tiba di bandara, seperti peraturan penerbangan mengharuskan penumpang untuk check-in dengan waktu-waktu tertentu sebelum keberangkatan penerbangan. Durasi ini membentang dari 15 menit sampai 4 jam tergantung pada tujuan dan maskapai. Selama proses ini, penumpang memiliki kemampuan untuk meminta akomodasi khusus seperti preferensi tempat duduk, menanyakan tentang penerbangan atau informasi tujuan, membuat perubahan untuk pemesanan, menumpuk mil frequent Program selebaran, atau membayar untuk upgrade.

Fungsi utama maskapai penerbangan check-in, bagaimanapun, adalah menerima barang-barang yang masuk pesawat ini kargo dan masalah boarding pass.

Check-in pilihan dan prosedur bervariasi per maskapai dengan beberapa penerbangan yang memungkinkan pembatasan tertentu penerbangan lainnya ada di tempat, dan kadang-kadang maskapai yang sama di dua bandara terpisah mungkin memiliki prosedur check-in yang berbeda. Perbedaan tersebut biasanya tidak dicatat oleh penumpang rata-rata dan kadang-kadang menyebabkan gangguan layanan ketika salah satu operator menolak untuk mematuhi prosedur yang operator lain biasanya akan bersedia melakukan.

Di kota check-in layanan adalah layanan yang ditawarkan oleh beberapa kota seperti Abu Dhabi, Seoul, Hong Kong, Delhi, Kuala Lumpur-International, Stockholm, Wina dan Taipei, di mana penumpang dapat check-in bagasi di tempat-tempat yang ditunjuk dalam kota tetapi luar bandara. Hal ini akan mengurangi check-in waktu dan antrian di bandara.

pendaftaran identitas penumpang

Pada saat check-in salah satu tugas utama Agen adalah untuk memeriksa dokumen yang sah. Ini termasuk tiket, paspor, visa, surat persetujuan dll (tergantung pada jenis kunjungan, kedatangan dan tujuan perjalanan).

Penumpang menuju negara-negara seperti Amerika Serikat dan Inggris yang memiliki persyaratan khusus, harus memberikan informasi seperti nama, alamat dan rincian kontak mereka dari tempat di mana mereka tinggal, dan tempat-tempat di mana mereka berniat untuk tinggal sekali di Amerika Serikat dan Inggris Raya masing-masing. Informasi ini, yang dikenal sebagai Muka Informasi Penumpang, sekarang biasanya dikumpulkan secara online dengan atau setelah pemesanan penerbangan.
pendaftaran bagasi

Pada saat check-in, tangan penumpang lebih dari bagasi yang diperiksa oleh keamanan bandara dan disegel. Apa pun yang berada di atas batas berat atau yang tidak diperbolehkan untuk dibawa oleh penumpang diri untuk kabin pesawat biasanya diserahkan kepada agen pada saat check-in. The bagasi, jika ada, yang ditentukan oleh maskapai dan apa pun secara berlebihan akan menjamin biaya tambahan. pembatasan bagasi ini didasarkan pada kelas penumpang yang bepergian. misalnya Kelas Ekonomi, Kelas Pertama, Kelas Eksekutif.
Swalayan tas drop

Air New Zealand jasa domestik memperkenalkan proses self-check-in yang memungkinkan penumpang dengan tas tiba dan check-in di kios swalayan dengan bagasi hingga 25 menit sebelum waktu keberangkatan. [1] [2] Penumpang kemudian melampirkan tag bagasi dan drop tas sendiri di sabuk bagasi drop. Namun, penumpang tanpa bagasi bisa langsung ke lounge (jika berhak akses lounge) dan check-in di kios ada menggunakan ePass mereka (perangkat kecil RFID hanya untuk pelanggan premium) [3] atau melanjutkan langsung ke gerbang keberangkatan saat naik baik menggunakan ePass atau mPass (aplikasi yang dapat didownload atau diinstal ke ponsel untuk bekerja sebagai boarding pass elektronik). [4]

KLM juga sejak 2008 menyediakan self-service tas drop counter di Bandara Internasional Schiphol, [5] dan Lufthansa tidak sama di Bandara Internasional Frankfurt dan Bandara Internasional Munich. [6] Air France menggunakan uDrop solusi penurunan bagasi di Paris-Charles de Gaulle Terminal 2F serta di Bandara Nice, kios dikembangkan oleh COFELY (kelompok GDF-Suez) dan juga digunakan di Montreal Trudeau oleh Westjet. Stockholm-Arlanda tas drop memperkenalkan self-service pada tahun 2012. [7]

Diharapkan tas drop swalayan akan jauh lebih umum. [8]
pendaftaran duduk

Biasanya pada saat check-in, pilihan untuk memilih kursi yang ditawarkan, kecuali kursi sudah dipilih. agen mungkin bertanya apakah jendela atau lorong kursi yang diinginkan.
check-in secara online
uDrop penurunan bagage kios di Paris-Charles de Gaulle Airport

Secara online check-in adalah proses di mana penumpang mengkonfirmasi kehadiran mereka dalam penerbangan melalui internet dan biasanya mencetak boarding pass mereka sendiri. Tergantung pada operator dan penerbangan tertentu, penumpang juga dapat memasukkan rincian seperti pilihan makanan dan jumlah bagasi dan pilih tempat duduk yang mereka sukai.

Layanan ini umumnya dipromosikan oleh maskapai penerbangan untuk penumpang sebagai lebih mudah dan lebih cepat karena mengurangi waktu penumpang biasanya menghabiskan waktu di bandara check-in counter. Beberapa penerbangan, bagaimanapun, akan masih memerlukan penumpang untuk melanjutkan ke check-in counter di bandara, terlepas dari metode check-in yang lebih disukai, untuk verifikasi dokumen (misalnya, untuk bepergian ke negara-negara di mana visa diperlukan, atau untuk memastikan kredit kartu yang digunakan untuk pembelian asli dan / atau sesuai dengan identitas orang yang membuat pembelian). Jika penumpang harus melanjutkan proses check-in di bandara setelah melakukan check-in secara online, jalur khusus biasanya ditawarkan kepada mereka untuk mengurangi waktu menunggu kecuali semua meja yang ditunjuk sebagai bagasi drop-off poin. Selanjutnya, online check-in untuk penerbangan sering tersedia lebih awal dari yang rekan di-orang. [9] Proses kemudian transfer ke kontrol penumpang 'atas mereka check-in. Maskapai penerbangan dapat menggunakan sistem karena swalayan sering lebih efisien untuk beroperasi, dengan kemampuan yang lebih besar untuk mengatasi lonjakan jumlah penumpang. Hal ini juga mengurangi aktivitas di bandara, menghemat penerbangan uang dan mengurangi penumpang menunggu kali.

Ryanair biaya penumpang biaya yang dapat berjumlah 60 Euro untuk tidak menggunakan online check-in, kecuali dalam keadaan terbatas tertentu. Selanjutnya, pada awal tahun 2010, semua penumpang diminta untuk check-in secara online, karena itu menghapuskan penggunaan meja check-in. [10] Meskipun demikian, penumpang masih dibebankan untuk mencetak kartu asrama mereka keluar.

check-in secara online semakin menjadi diperlukan dalam operator warisan lain, terutama di Eropa sebagai bandara check-in meja sedang terdegradasi sebagai titik bagasi drop saja.

Alaska Airlines adalah orang pertama yang menawarkan secara online check-in. Sistem ini pertama kali ditawarkan secara terbatas mulai pada bulan September 1999, dan tersedia untuk masyarakat umum pada penerbangan yang dipilih pada bulan berikutnya. [11] Sejak itu, semakin banyak penerbangan telah memperkenalkan sistem.

Biasanya, berbasis web check-in untuk perjalanan udara ditawarkan di website maskapai tidak lebih awal dari 24 jam sebelum keberangkatan penerbangan yang dijadwalkan atau tujuh hari untuk Internet Check in Assistant. [Klarifikasi diperlukan] Namun, beberapa maskapai penerbangan memungkinkan waktu yang lebih lama, seperti Ryanair, yang membuka secara online check-in 15 hari sebelumnya, dan AirAsia, yang membuka itu 14 hari sebelum keberangkatan dan easyJet, yang membuka segera sebagai penumpang yang ditilang (namun untuk easyJet, penumpang tidak check-in secara otomatis setelah ticketing, penumpang harus mengklik tombol yang relevan). Tergantung pada maskapai, bisa ada manfaat dari tempat duduk yang lebih baik atau upgrade ke kelas pertama atau kelas bisnis yang ditawarkan kepada orang-orang pertama yang check-in untuk penerbangan. Dalam rangka untuk memenuhi permintaan ini, beberapa situs telah menawarkan wisatawan kemampuan untuk meminta check-in maskapai sebelum jendela 24 jam dan menerima tanda maskapai boarding melalui email bila tersedia dari maskapai. Beberapa penerbangan biaya untuk hak istimewa awal check-in sebelum membuka 24 jam window, sehingga memanfaatkan permintaan untuk kursi diinginkan seperti yang segera balik sekat atau darurat baris pintu keluar.
Ponsel check-in

Pada pertengahan-akhir 2000-an, memeriksa dimungkinkan menggunakan ponsel penumpang atau PDA. GPRS atau 3G smartphone berkemampuan atau PDA berkemampuan internet diperlukan dalam kebanyakan kasus (Finnair memungkinkan check-in melalui pesan teks [12]), dan check-in fitur dapat diakses dengan memasukkan sebuah website pada ponsel ini Browser atau dengan men-download aplikasi khusus. Proses ini kemudian sama dengan yang salah satu harapkan ketika memeriksa menggunakan komputer pribadi.

Pada akhir proses check-in mobile, beberapa maskapai penerbangan mengirim boarding pass mobile untuk perangkat mobile penumpang, yang dapat dipindai di bandara selama pemeriksaan keamanan dan boarding. Namun, yang lain mengirimkan konfirmasi elektronik dengan barcode yang dapat disajikan kepada staf di check-in atau scan di kios untuk melanjutkan proses check-in (yaitu, memiliki boarding pass yang dikeluarkan).

Salah satu kelemahan dari checkin awal adalah bahwa itu menempatkan pembatasan pada agen seseorang mengubah penerbangan mereka, seperti kupon tiket harus "membuka" lagi sebelum perubahan yang dibuat, dan ini mungkin memerlukan beberapa waktu untuk mengatur.
Perubahan pemesanan

Dalam beberapa situasi, mungkin perlu untuk mengubah rencana perjalanan penumpang dan check-in counter akan menangani masalah ini. Ini mungkin melibatkan perubahan jadwal, upgrade kelas perjalanan, berubah untuk penerbangan sebelumnya atau lambat tetapi perubahan tersebut tunduk pada kondisi tiket yang dikeluarkan. Tiket kelas ekonomi biasanya memiliki biaya tinggi atau kebutuhan untuk membeli tiket baru untuk perubahan jadwal, karena penerbangan ingin mengklaim tarif yang lebih tinggi dari pelancong bisnis, dan tuntutan dari pelancong bisnis sering termasuk fleksibilitas dan akhir pemesanan.
check-in premium dan akses lounge

Jika penumpang membawa tiket kelas pertama atau bisnis atau menyajikan program frequent flyer kartu tertentu keanggotaan (biasanya tingkatan-tingkatan yang lebih tinggi), atau pengaturan lain dengan operator, akses ke area check-in premium dan / atau lounge mungkin ditawarkan.

daerah check-in premium bervariasi antara penerbangan dan bandara. Bandara utama di mana sebuah hub maskapai terletak biasanya menawarkan lebih menyeluruh dan eksklusif premium check-in pengalaman, biasanya di dalam check-in lounge terpisah. Misalnya, Auckland International premium check-in lounge Air New Zealand menyediakan dedicated kontra bea cukai dan akses pintas langsung ke pos pemeriksaan keamanan. Maskapai penerbangan yang beroperasi di bandara kecil umumnya menawarkan jalur check-in antrian premium eksklusif dan terpisah, sering dikombinasikan untuk pertama, bisnis, dan / atau penumpang ekonomi premium.

Singapore Airlines juga menawarkan layanan ini untuk First Class dan penumpang Suites, yang penerbangan berangkat Terminal 3. Singapura ini penumpang ini memiliki pintu samping trotoar yang berdedikasi dan dapat menunggu di sofa sementara staf membantu mereka dalam memeriksa-in. Mereka kemudian menyebabkan paspor kontra berdedikasi.

EK menyediakan pelanggan kelas / kelas bisnis dengan individu dan terpisah check-in lane di hub DXB, untuk membagi sebagian pelanggan kelas ekonomi dari utama check-in lobi terpisah, dan kemudian memastikan mereka kelas / kelas bisnis privasi pelanggan. [13]

SkyTeam memberikan prioritas check-in service "SkyPriority", yang anggotanya bisa mengakses check-in counter untuk mengotorisasi diprioritaskan check-in layanan, bersama dengan kapasitas bagasi yang lebih besar.
Di kota check-in

Di beberapa kota (termasuk Bangkok, Hong Kong, Kuala Lumpur, New Delhi, Chennai, Seoul, dan Taipei), penerbangan tertentu menyediakan layanan check-in di kota, yang memungkinkan penumpang untuk memeriksa barang bawaan mereka di check-in counter yang terletak di kereta api atau subway terminal sebanyak hari sebelumnya. [14] layanan ini memungkinkan penumpang untuk naik kereta ke bandara tanpa beban membawa bagasi mereka ke terminal bandara. Di Seoul, misalnya, Korean tawaran Air, Asiana Airlines dan Jeju Air layanan check-in di Seoul Station. [15] di Kuala Lumpur, Malaysia Airlines dan Cathay Pacific ditawarkan di kota check-in di KL Sentral. [16]

Sebuah layanan informasi penerbangan (FIS) adalah bentuk pelayanan lalu lintas udara yang tersedia untuk setiap pesawat dalam penerbangan informasi daerah (FIR), yang disepakati secara internasional oleh ICAO.

Hal ini didefinisikan sebagai informasi yang berkaitan dengan perilaku yang aman dan efisien dari penerbangan, dan mencakup informasi tentang lalu lintas yang berpotensi bertentangan lainnya, mungkin berasal dari radar, tapi berhenti singkat memberikan pemisahan positif dari lalu lintas itu.

Informasi Penerbangan juga mencakup:

    informasi meteorologi
    Informasi tentang aerodromes
    Informasi tentang kemungkinan bahaya untuk penerbangan

FIS harus disediakan untuk semua pesawat yang dilengkapi dengan layanan pengendali lalu lintas udara (ATC) atau dikenal dengan unit pelayanan lalu lintas udara. Semua unit pelayanan lalu lintas udara akan memberikan FIS untuk pesawat apapun, selain tugas-tugas mereka yang lain.

Aerodrome Flight Information Service

Di sebagian besar negara, sebuah Aerodrome Flight Information Service (AFIS) [1] disediakan di lapangan udara di mana, meskipun tidak cukup sibuk untuk kontrol lalu lintas udara penuh, lalu lintas sehingga beberapa bentuk layanan yang diperlukan. Hal ini dapat dilihat sebagai rumah setengah jalan antara sebuah lapangan udara yang tidak terkontrol dan dikendalikan: Sebagai bagian dari FIS, yang AFIS menyediakan pilot dari pesawat dengan rincian lalu lintas lainnya diketahui lepas landas, mendarat dan terbang di sekitar lapangan terbang.
udara

AFIS disediakan di bandar udara dan di wilayah udara sekitarnya. Wilayah udara di sekitar langsung dari bandar udara secara internasional disebut TIZ - Zona Informasi Lalu Lintas (beberapa negara memiliki kata-kata lain dan abbreviates mis Inggris seperti yang terlihat di bawah ini). Zona informasi lalu lintas setara dengan aerodromes dikendalikan CTR - zona kontrol. Atas TIZ paling AFIS aerodromes memiliki TIA - setara Lalu Lintas Informasi Area ke aerodromes dikendalikan TMA. The TIZ dan TIA yang paling umum klasifikasi wilayah udara G tetapi dengan peraturan tambahan komunikasi radio dua arah wajib., Biasa disebut G +. Di beberapa negara klasifikasi wilayah udara F juga digunakan.
Layanan

The AFIS operator (disingkat AFISO) menyediakan layanan informasi penerbangan termasuk, informasi lalu lintas, informasi meteorologi, informasi tentang negara landasan dan informasi lainnya yang berguna untuk pelaksanaan yang aman dan efisien penerbangan. Pilot harus menggunakan informasi ini dan membuat pikiran sendiri tentang aspek-aspek tertentu misalnya rute penerbangan. Dalam TIZ dan TIA pilot bertanggung jawab untuk pemisahan ke lain berdasarkan informasi yang diberikan oleh AFISO.
Oskarshamn AFIS Swedia

bandara AFIS paling sering tidak dilengkapi dengan radar, meskipun ada orang-orang yang memilikinya di mis Denmark dan Norwegia. Oleh karena itu sangat penting itu adalah bahwa pilot menelepon dan memberikan laporan posisi yang akurat sehingga AFISO dapat menyampaikan informasi lalu lintas yang sesuai.
Lalu lintas

Berapa banyak lalu lintas bandar udara dapat memiliki dan masih menjadi bandar udara AFIS tidak diatur secara internasional dan tunduk pada peraturan nasional oleh CAA yang relevan. Jumlah lalu lintas di bandar udara AFIS dapat bervariasi tergantung tunduk pada persyaratan nasional, serta jenis lalu lintas di wilayah udara. Di beberapa negara hanya penerbangan VFR diperbolehkan, tetapi dalam banyak IFR, VFR, militer dan lain-lain diperbolehkan. Tidak ada pembatasan internasional tentang apa jenis pesawat bandar udara AFIS dapat melayani [rujukan?].
Peraturan

AFIS tidak diatur secara internasional seperti kontrol lalu lintas udara adalah dengan ICAO. Namun Eurocontrol telah mengeluarkan rekomendasi disebut Eurocontrol pengguna untuk AFIS. http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/1446.pdf Dokumen ini hanya rekomendasi dan tidak wajib. Karena tidak ada AFIS peraturan internasional tunduk pada peraturan nasional oleh CAA yang relevan.
AFIS di seluruh dunia

AFIS disediakan di lapangan udara dan aerodrome seluruh dunia.
International Association Layanan Informasi Penerbangan

Dibentuk pada bulan September 2015, IFISA adalah organisasi payung untuk semua asosiasi / serikat / serikat buruh nasional yang mewakili AFIS atau FIS operator. 28 Bangsa sudah terlibat, dengan tujuan bekerja dengan ICAO dan EASA untuk meningkatkan layanan FIS di seluruh dunia. Website IFISA dapat ditemukan di sini http://www.ifisa.info
UK

Di Inggris layanan ini disediakan oleh berlisensi pesawat Information Service Officer (FISO), yang telah divalidasi di Aerodrome tertentu, menggunakan callsign akhiran "Informasi". Otoritas dari FISO menyediakan layanan di sebuah lapangan terbang menyerupai kontroler yang memenuhi syarat untuk taxi pesawat, tetapi hanya meluas ke penyediaan suatu FIS untuk pendaratan pesawat, mengambil-off atau dalam penerbangan, dalam Area of ​​Responsibility (yaitu Aerodrome, dan Air Traffic Zone (ATZ)).

Semua unit UK FISO adalah anggota dari Asosiasi UK FISO [1]
Latihan
akademi Entry Point Utara internasional ATM - EPN

Pelatihan untuk menjadi seorang AFISO tidak diatur secara internasional dan tunduk pada undang-undang CAA nasional. Namun, ada satu akademi internasional yang menyediakan pelatihan AFIS disetujui di banyak negara Eropa. Akademi yang terletak di Swedia di Malmö Bandara disebut EPN - Entry Point Utara. EPN memberikan pelatihan AFIS dengan dan tanpa radar serta pelatihan penyegaran, pelatihan kelanjutan dan pelatihan pengembangan. Pelatihan sekolah dasar adalah panjang sekitar 13 minggu dan harus diikuti oleh pelatihan nasional dan pelatihan satuan. Lihat lebih lanjut di http://www.global-ats.com dan http://www.entrypointnorth.com
frekuensi berdedikasi Informasi Penerbangan

Apa FIR tertentu akan sering memiliki satu atau lebih berdedikasi frekuensi FIS di mana pesawat bisa melakukan kontak pertama untuk informasi. Kualitas informasi yang frekuensi tersebut dapat memberikan adalah marah oleh wilayah geografis besar yang mereka menutupi, dan dalam beberapa FIR yang jarang penduduknya frekuensi sering tidak dikelola. Sebuah FIS mungkin menyarankan bahwa kontak pesawat frekuensi yang lebih cocok, misalnya, satuan radar bandara lokal, harus unit yang berada dalam posisi untuk memberikan layanan yang lebih baik. Unit-unit ini sering menggunakan akhiran callsign "Informasi".

Di beberapa negara, termasuk Amerika Serikat, sebuah FIS disediakan oleh unit yang dikenal sebagai stasiun layanan penerbangan (FSS).

Terminal bandara adalah bangunan di bandara di mana penumpang mentransfer antara transportasi darat dan fasilitas yang memungkinkan mereka untuk naik dan turun dari pesawat.

Dalam terminal, penumpang membeli tiket, mentransfer bagasi mereka, dan pergi melalui keamanan. Bangunan yang menyediakan akses ke pesawat terbang (melalui gerbang) biasanya disebut concourse. Namun, istilah "terminal" dan "concourse" kadang-kadang digunakan secara bergantian, tergantung pada konfigurasi bandara.

bandara yang lebih kecil memiliki satu terminal sementara bandara besar memiliki beberapa terminal dan / atau concourse. Di bandara kecil, bangunan terminal tunggal biasanya melayani semua fungsi terminal dan concourse a.

Beberapa bandara besar memiliki satu terminal yang terhubung ke beberapa concourses melalui trotoar, langit-jembatan, atau terowongan bawah tanah (seperti Bandar Udara Internasional Denver, model setelah Atlanta, dunia tersibuk). Beberapa bandara besar memiliki lebih dari satu terminal, masing-masing dengan satu atau lebih concourse (seperti Bandara Internasional New York John F. Kennedy). Masih bandara besar lainnya memiliki beberapa terminal yang masing-masing menggabungkan fungsi concourse (seperti Bandara Internasional Dallas / Fort Worth).

Menurut Frommers, sebagian besar terminal bandara yang dibangun dalam gaya polos, dengan 'kotak beton dari tahun 1960-an dan 1970-an umumnya memberi jalan untuk kotak kaca pada 1990-an dan 2000-an, dengan terminal terbaik membuat menusuk jelas di menggabungkan ide-ide dari "cahaya "dan" udara ". Namun, beberapa, seperti Bandar Udara Internasional Baghdad, yang monumental bertubuh, sementara yang lain dianggap karya arsitektur, seperti Terminal 1 di Charles de Gaulle Airport dekat Paris atau Terminal 5 di New York JFK Airport. Beberapa dirancang untuk mencerminkan budaya daerah tertentu, beberapa contoh menjadi terminal di Albuquerque International Sunport di New Mexico, yang dirancang dalam gaya Pueblo Revival dipopulerkan oleh arsitek John Gaw Meem, serta terminal Bahias de Huatulco Bandara internasional di Huatulco, Oaxaca, Meksiko, yang menampilkan beberapa palapas yang saling berhubungan membentuk terminal bandara.

Karena peningkatan pesat dalam popularitas penerbangan penumpang, banyak terminal awal dibangun pada tahun 1930-tahun 1940-an dan mencerminkan arsitektur gaya art deco populer saat itu. Salah satu contoh yang masih hidup tersebut dari tahun 1940 adalah Houston Municipal Airport Terminal. terminal bandara awal dibuka langsung ke aspal: penumpang akan berjalan atau naik bus ke pesawat mereka. Desain ini masih umum di antara bandara yang lebih kecil, dan bahkan banyak bandara yang lebih besar memiliki "bus gerbang" untuk mengakomodasi pesawat luar terminal utama.

Dermaga
Mumbai (Terminal Domestik) Airport, India

Sebuah desain dermaga menggunakan, bangunan sempit kecil dengan pesawat diparkir di kedua sisi. Salah satu ujung terhubung ke area klaim tiket dan bagasi. Piers menawarkan kapasitas pesawat yang tinggi dan kesederhanaan desain, tetapi sering mengakibatkan jarak jauh dari check-in counter ke pintu gerbang (hingga setengah mil di kasus Bandara Internasional Kansai atau Terminal Lisbon Portela Airport ini 1). Kebanyakan bandara internasional yang besar memiliki dermaga, termasuk Bandara Chicago O'Hare International, Bandara Internasional Larnaca, Bandara Internasional Frankfurt, London Heathrow Airport, Amsterdam Schiphol Airport, Bandara Internasional Murtala Muhammed, Bandara Internasional Kuala Lumpur, Bandara Internasional Mérida, Bandara Internasional Bangkok, Mazatlan Bandara Internasional, Bandara Internasional Beirut, Bandara Internasional Hong Kong, Bandara Internasional Allama Iqbal, Bandara Internasional Tijuana, Rome Fiumicino, Bandara Internasional Toronto-Pearson, Bandara Internasional Indira Gandhi, New Delhi, Bandara Internasional Fort Lauderdale-Hollywood, Bandara Internasional Chhatrapati Shivaji , Mumbai, dan Bandara Internasional Miami.
terminal satelit
Aerial view dari Bandara Beijing Capital International dengan Terminal 3 (atap oranye) di latar depan; Terminal 2 (biru dan atap putih) dan 1 (atap oranye) di kanan atas
Check-in counter di Bandar Udara Internasional Bengaluru, Bangalore, India
4th floor ticketing aula Bandara Kansai International, Jepang
Masuk ke gerbang di Bandara Regional Asheville, Amerika Serikat

Terminal satelit adalah bangunan terpisah dari bangunan bandara lainnya, sehingga pesawat yang bisa parkir di sekitar seluruh lingkar. Bandara pertama yang menggunakan terminal satelit adalah London Gatwick. Dulu sebuah terowongan pejalan kaki bawah tanah untuk menghubungkan satelit ke terminal utama. Ini juga setup pertama di Bandara Internasional Los Angeles, namun sejak saat itu telah dikonversi ke tata letak dermaga. Bandara pertama yang menggunakan orang otomatis Pemindah untuk menghubungkan terminal utama dengan satelit adalah Bandara Internasional Tampa, yang merupakan standar saat ini. Contoh lain adalah sebagai berikut:

    Paris Charles de Gaulle Airport (Terminal 1), Bandara Internasional Jenewa dan London Gatwick (Terminal Selatan) Bandara memiliki terminal satelit melingkar, dihubungkan oleh jalan setapak.
    Lisbon Internacional (Terminal 2) Airport memiliki terminal satelit persegi panjang kecil, menghubungkan dengan layanan antar-jemput gratis (dapat diakses oleh Terminal 1, setiap 10 menit).
    Bandara Internasional Orlando dan Bandara Internasional Pittsburgh memiliki terminal satelit multi-dermaga.
    Brussels Pier A terhubung ke bangunan utama melalui terowongan bawah tanah dan jalan setapak.
    Zurich ini Gelandang Terminal (Concourse E) terhubung ke terminal utama melalui Skymetro bawah tanah.
    Di Bandara Internasional Logan di Boston, Terminal A memiliki dua bagian dari gerbang, salah satunya adalah terminal satelit dihubungkan oleh jalan bawah tanah.
    Bandara Denver International, Cincinnati / Northern Bandara Internasional Kentucky, dan Bandara Internasional Hartsfield-Jackson Atlanta memiliki terminal satelit linear dihubungkan dengan ayat-ayat pusat. Terminal satelit linear juga terhubung dengan orang penggerak otomatis.
    Di Bandara Internasional O'Hare, Terminal 1 terdiri concourse B dan C. Concourse B berdekatan dengan jalan bandara dan rumah United Airlines penumpang check-in, klaim bagasi dan keamanan skrining landside dan pesawat gerbang di airside, sementara Concourse C adalah bangunan satelit dihubungkan oleh jalan bawah tanah menyala dengan pertunjukan cahaya neon, dan lapang dan sangat versi lambat tempo United tema musik "Rhapsody in Blue".
    London Stansted memiliki satu bangunan terminal utama dengan tiga terminal satelit linear semua terhubung ke terminal utama oleh orang otomatis penggerak. Bandara ini sedang memperluas dengan menambahkan bangunan satelit lain.
    Bandara Internasional Kuala Lumpur memiliki terminal satelit berbentuk salib yang digunakan untuk penerbangan internasional.
    Cancun International Airport Terminal 2 merupakan terminal yang tidak teratur dengan dua concourse, bangunan utama dan bangunan satelit, yang terakhir satu menjadi terminal satelit.
    Di Bandara Internasional George Bush, Terminal C terdiri dari Concourse Utara dan Concourse Selatan, terhubung dengan bangunan utama di mana United Airlines yang merumahkan cek penumpang di, pengambilan bagasi dan transportasi darat. Terminal A dan B terdiri dari desain yang mirip.
    Bandara Internasional Seattle-Tacoma memiliki dua terminal satelit persegi panjang yang dihubungkan dengan orang penggerak otomatis.
    Bandara Internasional Jinnah di Karachi memiliki satu terminal utama, dibagi menjadi dua concourse: Jinnah Timur Satellite Concourse, digunakan untuk penerbangan internasional, dan satelit Concourse Jinnah Barat, digunakan untuk domestik dan beberapa penerbangan internasional.
    Bandara Internasional McCarran di Las Vegas memiliki terminal satelit berbentuk X-, bernama Concourse D, yang terhubung oleh dua orang penggerak otomatis - salah satu dari Terminal 1 (yang rumah concourse A, B, dan C) dan satu dari Terminal 3 (yang rumah Concourse E). Selain itu, meskipun menjadi bagian dari Terminal 1, Concourse C terhubung ke seluruh terminal dengan otomatis Pemindah orang.
    Bandara Internasional Mariano Escobedo adalah yang pertama dan satu-satunya bandara di Meksiko yang memiliki terminal sepenuhnya satelit. Terminal A terhubung dari Main ke gedung satelit melalui terowongan bawah tanah.
    Terminal 5 di London Heathrow Airport memiliki dua terminal satelit, 5B, dan 5C, terhubung melalui orang bawah tanah penggerak.
    Bandara Internasional Abu Dhabi
    Rome Fiumicino Airport memiliki satu terminal satelit, yang disebut T3G, dihubungkan dengan Bombardier Innovia APM 100.
    Madrid-Barajas Airport memiliki satu terminal satelit linear, bernama T4S, yang terhubung ke Terminal 4 bangunan utama oleh orang otomatis penggerak.
    Kedua terminal lini tengah di Bandara Internasional Washington Dulles menggunakan desain ini, dengan concourse A, B, dan C yang terhubung ke terminal utama oleh aerotrain, dan Concourse D melalui layanan ruang mobile. Ada juga jalan bawah tanah dari terminal utama Concourse B.

terminal berbentuk setengah lingkaran

Beberapa bandara menggunakan terminal setengah lingkaran, dengan pesawat yang diparkir di satu sisi dan mobil di sisi lain. Hasil ini desain di jalan-jalan panjang untuk menghubungkan penumpang, tetapi sangat mengurangi waktu perjalanan antara check-in dan pesawat. Bandara dirancang di sekitar model ini mencakup Charles de Gaulle Airport (terminal 2), Bandara Internasional Chhatrapati Shivaji, Mumbai (terminal 2), Dallas / Fort Bandara Internasional Worth, Bandara Internasional Seoul Incheon, Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Toronto Pearson Airport, Kansas Bandara kota dan Sapporo New Chitose.
Lain

Salah satu desain terminal langka adalah lounge mobile, di mana penumpang yang diangkut dari gerbang ke pesawat mereka dalam kendaraan besar yang berlabuh langsung ke terminal dan pesawat. Bandara Washington Dulles International, Bandara Internasional Mexico City, dan Bandara Internasional Mirabel telah menggunakan desain ini.

layout hybrid juga ada. Bandara Internasional San Francisco dan Melbourne Airport menggunakan tata letak dermaga-setengah lingkaran hibrida dan tata letak dermaga untuk sisanya.
fasilitas umum digunakan

Sebuah fasilitas umum digunakan atau desain terminal mengizinkan penerbangan untuk memiliki check-in counter milik sendiri, gerbang dan sistem IT. Sebaliknya, check-in counter dan gerbang dapat secara fleksibel dipindahkan sesuai kebutuhan. [3]
arsip

Dengan luas lebih dari (1.713.000 m²) dan kapasitas lebih dari 60 juta penumpang, [4] Dubai International Airport (Terminal 3) di Dubai, Uni Emirat Arab, menjadi terbesar bangunan Terminal tunggal di dunia ketika dibuka pada 14 Oktober, 2008. skala besar lainnya terminal bandara bangunan dengan luas lantai lebih dari 500.000 m2 meliputi terminal 3 Bandara Internasional Capital Beijing (986.000 m2), terminal utama Bandara Internasional Incheon di Seoul (594.000 m2), terminal 1 Bandara Internasional Hong Kong (570.000 m2 ), Bandara Suvarnabhumi di Bangkok (563.000 m2), Bandar Udara Internasional Kunming Changshui (548.300 m2) dan Terminal 3 Bandara Internasional Indira Gandhi, New Delhi (500.000 meter persegi). [5]
Transportasi darat

Banyak bandara kecil dan menengah memiliki dua atau tiga jalur jalan satu arah loop tunggal yang digunakan oleh kendaraan pribadi lokal dan bus untuk menurunkan dan mengambil penumpang.

Bandara internasional mungkin memiliki dua jalan satu arah lingkaran kelas-terpisah, satu untuk keberangkatan dan satu untuk kedatangan. Ini mungkin memiliki sambungan rel langsung dengan kereta api regional, light rail, atau kereta bawah tanah ke pusat kota atau pusat bisnis kota besar terdekat. Bandara terbesar mungkin memiliki koneksi langsung ke jalan bebas hambatan terdekat. Transportasi Bandara untuk akan ada agen penyewaan mobil dan perusahaan taksi yang beroperasi di sekitar terminal. Bandara Internasional Hong Kong memiliki dermaga feri di airside untuk terhubung dengan dermaga feri melintasi perbatasan.

Lalu lintas

    Untuk informasi lebih lanjut lihat manajemen arus lalu lintas udara.

Berpotongan contrails pesawat lebih London, area lalu lintas udara yang tinggi.

Masalah sehari-hari yang dihadapi oleh sistem kontrol lalu lintas udara terutama berkaitan dengan volume permintaan lalu lintas udara ditempatkan pada sistem dan cuaca. Beberapa faktor menentukan jumlah lalu lintas yang dapat mendarat di bandara dalam jumlah waktu tertentu. Setiap pesawat mendarat harus menyentuh ke bawah, lambat, dan keluar landasan pacu sebelum berikutnya melintasi akhir pendekatan landasan. Proses ini membutuhkan setidaknya satu dan hingga empat menit untuk setiap pesawat. Memungkinkan untuk keberangkatan antara kedatangan, masing-masing runway sehingga dapat menangani sekitar 30 kedatangan per jam. Sebuah bandara besar dengan dua landasan pacu kedatangan dapat menangani sekitar 60 kedatangan per jam dalam cuaca yang baik. Masalah dimulai ketika penerbangan jadwal lebih kedatangan ke bandara daripada yang dapat ditangani secara fisik, atau bila penundaan tempat lain menyebabkan kelompok pesawat yang seharusnya dapat dipisahkan dalam waktu untuk tiba secara bersamaan. Pesawat kemudian harus ditunda di udara dengan memegang lebih dari lokasi yang ditentukan sampai mereka dapat dengan aman diurutkan ke landasan pacu. Sampai tahun 1990-an, holding, yang memiliki implikasi lingkungan dan biaya yang signifikan, adalah kejadian rutin di banyak bandara. Kemajuan dalam komputer sekarang memungkinkan urutan pesawat jam di muka. Dengan demikian, pesawat mungkin tertunda bahkan sebelum mereka melepas (dengan diberi "slot"), atau mungkin mengurangi kecepatan dalam penerbangan dan melanjutkan lebih lambat sehingga secara signifikan mengurangi jumlah holding.

kesalahan kontrol lalu lintas udara terjadi ketika pemisahan (baik vertikal atau horizontal) antara pesawat udara jatuh di bawah minimum yang ditentukan pemisahan set (untuk domestik Amerika Serikat) oleh US Federal Aviation Administration. minimum pemisahan untuk daerah kontrol terminal (TCA) sekitar bandara yang lebih rendah dari standar en-route. Kesalahan umumnya terjadi selama periode berikut kali kegiatan intens, ketika pengendali cenderung untuk bersantai dan mengabaikan keberadaan lalu lintas dan kondisi yang menyebabkan hilangnya pemisahan minimum. [7] Paradoksnya, presisi tinggi jelajah aturan ketinggian saat meningkatkan risiko tabrakan antara 10 dan 33 kali lebih alternatif yang lebih ceroboh ketika kesalahan kontrol lalu lintas udara terjadi.
Cuaca
Pesawat lepas landas dari Dallas / Fort Bandara Internasional Layak dengan menara ATC belakang.

Di luar masalah kapasitas runway, cuaca adalah faktor utama dalam kapasitas lalu lintas. Hujan, es atau salju di landasan pacu penyebab pendaratan pesawat membutuhkan waktu lebih lama untuk memperlambat dan keluar, sehingga mengurangi tingkat kedatangan aman dan membutuhkan lebih banyak ruang antara pendaratan pesawat. Kabut juga memerlukan penurunan tingkat pendaratan. Ini, pada gilirannya, meningkatkan delay udara untuk memegang pesawat. Jika lebih banyak pesawat dijadwalkan daripada yang dapat dengan aman dan efisien diadakan di udara, program dasar penundaan dapat dibentuk, menunda pesawat di tanah sebelum keberangkatan karena kondisi di bandara kedatangan.

Di Pusat Pengendalian Area, masalah cuaca utama adalah badai, yang menghadirkan berbagai bahaya untuk pesawat. Pesawat akan menyimpang sekitar badai, mengurangi kapasitas sistem en-route dengan mengharuskan lebih banyak ruang per pesawat, atau menyebabkan kemacetan karena banyak pesawat mencoba untuk bergerak melalui satu lubang dalam garis badai. Kadang pertimbangan cuaca menyebabkan penundaan untuk pesawat sebelum keberangkatan mereka sebagai rute yang ditutup oleh badai.

Banyak uang yang telah dihabiskan untuk menciptakan perangkat lunak untuk merampingkan proses ini. Namun, di beberapa ACCS, pengendali lalu lintas udara masih merekam data untuk setiap penerbangan pada strip kertas dan secara pribadi mengkoordinasikan jalur mereka. Dalam situs baru, kemajuan penerbangan strip ini telah digantikan oleh data elektronik disajikan pada layar komputer. Sebagai peralatan baru dibawa masuk, semakin banyak situs yang upgrade jauh dari strip pesawat kertas.
tanda panggil

Sebuah prasyarat untuk pemisah lalu lintas udara yang aman adalah tugas dan penggunaan tanda panggilan khas. Ini secara permanen dialokasikan oleh ICAO atas permintaan biasanya untuk jadwal penerbangan dan beberapa angkatan udara untuk penerbangan militer. Mereka ditulis callsigns dengan kombinasi 3 huruf seperti KLM, BAW, Vlg diikuti dengan nomor penerbangan, seperti AAL872, VLG1011. Dengan demikian mereka muncul pada rencana penerbangan dan label radar ATC. Ada juga callsigns audio atau Radio-telepon yang digunakan pada kontak radio antara pilot dan Air Traffic Control. Ini tidak selalu identik dengan rekan-rekan mereka ditulis. Contoh dari callsign audio yang akan "Speedbird 832", bukannya "BAW832" tertulis. Ini digunakan untuk mengurangi kemungkinan kebingungan antara ATC dan pesawat terbang. Secara default, callsign untuk pesawat lainnya adalah nomor registrasi (nomor ekor) pesawat terbang, seperti "N12345", "C-GABC" atau "EC-IZD". The callsigns Radio-telepon singkat untuk nomor ekor ini adalah 3 huruf terakhir menggunakan alfabet fonetis NATO (yaitu ABC diucapkan Alpha-Bravo-Charlie) untuk C-GABC atau 3 angka terakhir seperti 345 diucapkan sebagai POHON-kedepan-FIFE untuk N12345 . Di Amerika Serikat, awalan mungkin merupakan jenis pesawat model atau produsen di tempat karakter pendaftaran pertama, misalnya "N11842" bisa menjadi "Cessna 842". [8] singkatan ini hanya diperbolehkan setelah komunikasi telah didirikan di masing-masing sektor.

Bagian nomor penerbangan ditentukan oleh operator pesawat udara. Dalam pengaturan ini, sebuah tanda panggilan identik mungkin juga digunakan untuk perjalanan dijadwalkan sama setiap hari itu dioperasikan, bahkan jika waktu keberangkatan bervariasi sedikit di hari yang berbeda dalam seminggu. Tanda panggilan dari penerbangan kembali sering hanya berbeda dengan digit akhir dari penerbangan outbound. Umumnya, nomor penerbangan maskapai bahkan jika menuju ke timur, dan aneh jika arah barat. Untuk mengurangi kemungkinan dua callsigns pada satu frekuensi setiap saat terdengar terlalu mirip, sejumlah maskapai penerbangan, terutama di Eropa, telah mulai menggunakan callsigns alfanumerik yang tidak berdasarkan nomor penerbangan. Misalnya, DLH23LG, diucapkan sebagai lufthansa-dua-tiga-lima-golf. Selain itu adalah hak dari pengendali lalu lintas udara untuk mengubah callsign 'audio yang' untuk periode penerbangan adalah di sektor nya jika ada risiko kebingungan, biasanya memilih nomor ekor sebagai gantinya.

Sebelum sekitar tahun 1980 International Air Transport Association (IATA) dan ICAO menggunakan callsigns 2 huruf yang sama. Karena jumlah yang lebih besar dari penerbangan baru setelah deregulasi ICAO menetapkan callsigns 3 huruf seperti yang disebutkan di atas. IATA callsigns saat ini digunakan di bandar udara di meja pengumuman tetapi tidak pernah digunakan lagi di Air Traffic Control. Misalnya, AA adalah callsign IATA untuk American Airlines - ATC setara AAL. Contoh lain termasuk LY / ELY untuk El Al, DL / DAL untuk Delta Air Lines, VY / Vlg untuk Vueling Airlines, dll
Teknologi
Lalu lintas udara menara kontrol di Bandara Internasional Hartsfield-Jackson Atlanta.

Banyak teknologi yang digunakan dalam sistem kontrol lalu lintas udara. radar primer dan sekunder digunakan untuk meningkatkan kesadaran situasi kontroler dalam wilayah udara nya ditugaskan - semua jenis pesawat mengirim kembali gema utama dari berbagai ukuran untuk layar pengendali 'sebagai energi radar memantul kulit mereka, dan transponder dilengkapi balasan pesawat untuk radar sekunder interogasi dengan memberikan ID (mode A), ketinggian (Modus C) dan / atau callsign unik (mode S). Beberapa jenis cuaca juga dapat mendaftar pada layar radar.

input ini, ditambahkan ke data dari radar lainnya, yang berkorelasi untuk membangun situasi udara. Beberapa pengolahan dasar terjadi di trek radar, seperti menghitung kecepatan gerak dan judul magnetik.

Biasanya, Sistem Pengolahan Data Penerbangan mengelola semua data rencana penerbangan yang terkait, menggabungkan - dalam tingkat rendah atau tinggi - informasi trek sekali korelasi antara mereka (rencana penerbangan dan track) didirikan. Semua informasi ini didistribusikan ke sistem tampilan operasional modern, membuatnya tersedia untuk pengendali.

FAA telah menghabiskan lebih dari US $ 3 miliar pada perangkat lunak, tetapi sistem otomatis masih di atas cakrawala. Pada tahun 2002 Inggris membawa pusat kontrol daerah baru ke layanan di Control Centre London Area, Swanwick, Hampshire, menghilangkan pusat pinggiran kota sibuk di West Drayton, Middlesex, utara dari London Heathrow Airport. Software dari Lockheed-Martin mendominasi di London Control Area Centre. Namun, pusat awalnya terganggu oleh masalah perangkat lunak dan komunikasi menyebabkan penundaan dan penutupan sesekali. [9]

Beberapa alat yang tersedia di domain yang berbeda untuk membantu controller lanjut:

    Penerbangan Pengolahan Data Systems: ini adalah sistem (biasanya satu per Center) yang memproses semua informasi yang berhubungan dengan penerbangan (Rencana penerbangan), biasanya dalam waktu cakrawala dari Gerbang ke pintu gerbang (bandara keberangkatan / kedatangan gerbang). Menggunakan informasi olahan seperti untuk memohon Rencana terkait alat pesawat lainnya (seperti misalnya MTCD), dan mendistribusikan informasi yang diproses tersebut kepada semua pemangku kepentingan (Air Traffic Controller, Pusat agunan, Bandara, dll).
    Jangka pendek Konflik Alert (STCA) yang memeriksa kemungkinan lintasan yang bertentangan dalam horison waktu sekitar 2 atau 3 menit (atau bahkan kurang dalam konteks pendekatan - 35 detik di French Roissy & Orly pusat pendekatan [10]) dan tanda controller sebelum hilangnya pemisahan. Algoritma yang digunakan juga dapat menyediakan dalam beberapa sistem solusi vectoring mungkin, yaitu, cara di mana untuk mengubah, turun, atau naik pesawat untuk menghindari melanggar minimum jarak aman atau ketinggian clearance.
    Ketinggian Aman Minimum Peringatan (MSAW): alat yang memberitahu controller jika sebuah pesawat tampaknya terbang terlalu rendah ke tanah atau akan berdampak medan berdasarkan ketinggian saat ini dan menuju.
    Sistem Koordinasi (SYSCO) untuk memungkinkan controller untuk merundingkan pembebasan penerbangan dari satu sektor ke sektor lain.
    Area Penetrasi Peringatan (APW) untuk menginformasikan controller yang penerbangan akan menembus area terbatas.
    Kedatangan dan Keberangkatan Manager untuk membantu urutan lepas landas dan pendaratan pesawat.
        Keberangkatan Manager (dman): Sebuah bantuan sistem untuk ATC di bandara, yang menghitung aliran keberangkatan yang direncanakan dengan tujuan untuk mempertahankan throughput yang optimal di landasan pacu, mengurangi antrian pada saat memegang dan mendistribusikan informasi ke berbagai pemangku kepentingan di bandara ( yaitu maskapai penerbangan, ground handling dan Air Traffic Control (ATC)).
        Kedatangan Manager (AMAN): Sebuah bantuan sistem untuk ATC di bandara, yang menghitung aliran Kedatangan direncanakan dengan tujuan untuk mempertahankan throughput yang optimal di landasan pacu, mengurangi kedatangan antrian dan mendistribusikan informasi kepada berbagai pemangku kepentingan.
        Pasif Final Approach Spasi Tool (pFAST), alat CTAS, memberikan landasan tugas dan nomor urut nasihat untuk pengendali terminal untuk meningkatkan tingkat kedatangan di bandara padat. pFAST ditempatkan dan beroperasi di lima TRACONs US sebelum dibatalkan. Penelitian NASA termasuk kemampuan CEPAT Active yang juga tersedia vektor dan kecepatan nasihat untuk melaksanakan landasan pacu dan urutan nasihat.
    Konvergen Aid Runway Tampilan (CRDA) memungkinkan pengendali Pendekatan untuk menjalankan dua pendekatan akhir yang bersinggungan dan pastikan bahwa arounds go diminimalkan
    Pusat TRACON Automation System (CTAS) adalah sebuah paket keputusan manusia berpusat alat pendukung yang dikembangkan oleh NASA Ames Research Center. Beberapa alat CTAS telah diuji di lapangan dan dialihkan ke FAA untuk evaluasi operasional dan penggunaan. Beberapa alat CTAS adalah: Manajemen Lalu Lintas Advisor (TMA), pasif Final Approach Spasi Tool (pFAST), Collaborative Kedatangan Perencanaan (CAP), Direct-To (D2), En Route Descent Advisor (EDA) dan Multi Pusat TMA. Perangkat lunak ini berjalan pada Linux. [11]
    Manajemen lalu lintas Advisor (TMA), alat CTAS, adalah perjalanan keputusan alat dukungan yang mengotomatisasi solusi metering berdasarkan waktu untuk memberikan batas atas pesawat ke TRACON dari Pusat selama periode waktu tertentu. Jadwal yang ditentukan yang tidak akan melebihi tingkat kedatangan yang ditentukan dan pengendali menggunakan waktu yang dijadwalkan untuk memberikan penundaan yang tepat untuk kedatangan sementara di perjalanan domain. Hal ini menyebabkan pengurangan secara keseluruhan dalam perjalanan penundaan dan juga bergerak penundaan untuk wilayah udara lebih efisien (ketinggian yang lebih tinggi) daripada terjadi jika memegang dekat batas TRACON diperlukan untuk tidak membebani pengendali TRACON. TMA operasional paling en pusat kontrol dengan rute lalu lintas udara (ARTCCs) dan terus ditingkatkan untuk mengatasi situasi lalu lintas yang lebih kompleks (mis Berdekatan Pusat Metering (ACM) dan En Route Departure Kemampuan (EDC))
    MTCD & Uret
        Di AS, Permintaan Pengguna Alat Evaluasi (uret) mengambil strip kertas dari persamaan untuk pengendali En Route di ARTCCs dengan memberikan tampilan yang menunjukkan semua pesawat yang baik dalam atau saat dialihkan ke sektor ini.
        Di Eropa, beberapa alat MTCD tersedia: iFACTS (Nat), vaforit (DFS), New FDP (LILA). The SESAR [12] Program harus segera meluncurkan konsep MTCD baru.

    Uret dan MTCD memberikan nasihat konflik hingga 30 menit di muka dan memiliki seperangkat alat bantuan yang membantu dalam mengevaluasi pilihan resolusi dan permintaan percontohan.

    Mode S: menyediakan downlink data parameter penerbangan melalui Secondary Surveillance Radar memungkinkan sistem pengolahan radar dan karena pengendali untuk melihat berbagai data dalam penerbangan, termasuk id unik badan pesawat (24-bit dikodekan), mengindikasikan kecepatan udara dan direktur penerbangan tingkat yang dipilih, antara lain .
    CPDLC: Pengendali Percontohan Data Link Communications - memungkinkan pesan digital yang akan dikirim antara controller dan pilot, menghindari kebutuhan untuk menggunakan telepon radio. Hal ini terutama berguna di daerah di mana sulit digunakan HF telepon radio sebelumnya digunakan untuk komunikasi dengan pesawat, misalnya lautan. Hal ini sedang digunakan di berbagai belahan dunia termasuk lautan Atlantik dan Pasifik.
    ADS-B: Automatic Dependent Surveillance Broadcast - menyediakan downlink data berbagai parameter penerbangan ke sistem kontrol lalu lintas udara melalui Transponder (1090 MHz) dan penerimaan data tersebut dengan pesawat lain di sekitarnya. Yang paling penting adalah lintang, bujur dan tingkat pesawat ini: data tersebut dapat dimanfaatkan untuk membuat tampilan radar-seperti pesawat untuk kontroler dan dengan demikian memungkinkan bentuk kontrol pseudo-radar harus dilakukan di daerah di mana instalasi radar adalah baik penghalang atas dasar tingkat lalu lintas yang rendah, atau secara teknis tidak layak (misalnya lautan). Hal ini sedang digunakan di Australia, Kanada dan bagian dari Samudra Pasifik dan Alaska.
    Electronic Flight Jalur sistem (e-strip):

Penerbangan elektronik Kemajuan Jalur Sistem di São Paulo Intl. Menara kontrol - Ground Control

Sebuah sistem strip penerbangan elektronik mengganti strip kertas tua sedang digunakan oleh beberapa Penyedia Layanan, seperti Nav Kanada, MASUAC, DFS, DECEA. E-strip memungkinkan pengendali untuk mengelola data penerbangan elektronik online tanpa Strips Kertas, mengurangi kebutuhan untuk fungsi manual, menciptakan alat-alat baru dan mengurangi beban kerja ATCO ini. Pengalaman pertama elektronik sistem strip penerbangan secara independen dan secara bersamaan diciptakan dan dilaksanakan oleh Nav Kanada dan Saipher ATC pada tahun 1999. Sistem ini Nav Kanada dikenal sebagai EXCDS [13] dan namanya pada tahun 2011 untuk NAVCANstrips dan sistem generasi pertama Saipher dikenal sebagai Sgtc, yang sekarang diperbarui oleh sistem generasi ke-2, yang tatic TWR. DECEA di Brazil adalah pengguna terbesar di dunia Menara sistem e-strip, mulai dari bandara yang sangat kecil sampai yang paling sibuk, mengambil keuntungan dari informasi real time dan pengumpulan data dari masing-masing lebih dari 150 situs untuk digunakan dalam Air manajemen arus lalu lintas (ATFM), Penagihan dan Statistik.

    Layar Konten Recording: Hardware atau perangkat lunak fungsi perekaman berbasis yang merupakan bagian dari sebagian besar Sistem Otomasi modern dan yang menangkap isi layar terbukti dari ATCO. rekaman tersebut digunakan untuk memutar ulang kemudian bersama-sama dengan rekaman audio untuk investigasi dan analisis post event. [14]
    Komunikasi Navigasi Surveillance / Air Traffic Management (CNS / ATM) sistem yang komunikasi, navigasi, dan sistem pengawasan, menggunakan teknologi digital, termasuk sistem satelit bersama-sama dengan berbagai tingkat otomatisasi, diterapkan dalam mendukung sistem manajemen lalu lintas udara global mulus.

Karakteristik umum

En-rute pengendali lalu lintas udara bekerja di fasilitas disebut Pusat Pengendalian Lalu Lintas Udara, yang masing-masing sering disebut sebagai "pusat". Amerika Serikat menggunakan istilah setara Air Route Traffic Control Pusat (ARTCC). Setiap pusat bertanggung jawab untuk ribuan mil persegi wilayah udara (dikenal sebagai Flight Information Region) dan untuk bandara dalam wilayah udara itu. Pusat kontrol pesawat IFR dari saat mereka berangkat dari bandara atau wilayah udara wilayah terminal untuk waktu mereka tiba di bandara lain atau wilayah udara daerah terminal. Pusat juga dapat "mengambil" pesawat VFR yang sudah di udara dan mengintegrasikan mereka ke dalam sistem IFR. pesawat ini harus, bagaimanapun, tetap VFR sampai Center menyediakan kliring.

Pusat pengendali yang bertanggung jawab untuk mengeluarkan instruksi untuk pilot untuk mendaki pesawat mereka untuk mereka ditugaskan ketinggian sementara, pada saat yang sama, memastikan bahwa pesawat ini benar dipisahkan dari semua pesawat lain di daerah. Selain itu, pesawat harus ditempatkan dalam aliran konsisten dengan rute pesawat itu terbang. Upaya ini rumit oleh persimpangan lalu lintas, cuaca buruk, misi khusus yang memerlukan alokasi wilayah udara besar, dan kepadatan lalu lintas. Saat pesawat mendekati tujuan, pusat bertanggung jawab untuk mengeluarkan instruksi kepada pilot sehingga mereka akan bertemu pembatasan ketinggian oleh titik-titik tertentu, serta menyediakan banyak bandara tujuan dengan arus lalu lintas, yang melarang semua pendatang yang "berkumpul bersama-sama" . Ini "pembatasan aliran" sering mulai di tengah rute, sebagai pengontrol akan posisi pendaratan pesawat di tujuan yang sama sehingga ketika pesawat berada dekat dengan tujuan mereka mereka sequencing.

Sebagai pesawat mencapai batas wilayah kontrol Center itu "diserahkan" atau "diserahkan" ke Area Control Center berikutnya. Dalam beberapa kasus ini "tangan-off" proses melibatkan transfer identifikasi dan rincian antara pengendali sehingga layanan kontrol lalu lintas udara dapat disediakan dengan cara yang mulus; dalam kasus lain perjanjian lokal memungkinkan "handover diam" seperti bahwa pusat penerima tidak memerlukan koordinasi jika lalu lintas disajikan dengan cara yang disepakati. Setelah tangan-off, pesawat ini diberikan perubahan frekuensi dan mulai berbicara dengan controller berikutnya. Proses ini berlanjut sampai pesawat tersebut diserahkan ke controller terminal ( "pendekatan").
cakupan radar

Sejak pusat mengontrol area wilayah udara besar, mereka biasanya akan menggunakan radar jarak jauh yang memiliki kemampuan, di ketinggian yang lebih tinggi, untuk melihat pesawat dalam 200 mil laut (370 km) dari antena radar. Mereka juga dapat menggunakan data TRACON radar untuk mengontrol ketika memberikan "gambaran" yang lebih baik dari lalu lintas atau ketika dapat mengisi sebagian dari wilayah yang tidak tercakup oleh radar jarak jauh.

Dalam sistem AS, pada ketinggian yang lebih tinggi, lebih dari 90% dari wilayah udara AS ditutupi oleh radar dan sering dengan beberapa sistem radar; Namun, cakupan mungkin tidak konsisten pada ketinggian yang lebih rendah digunakan oleh pesawat tanpa tekanan karena medan tinggi atau jarak dari fasilitas radar. Sebuah pusat mungkin memerlukan berbagai sistem radar untuk menutupi wilayah udara yang ditugaskan kepada mereka, dan mungkin juga bergantung pada laporan posisi pilot dari pesawat terbang di bawah lantai cakupan radar. Hal ini menyebabkan sejumlah besar data yang tersedia untuk controller. Untuk mengatasi hal ini, sistem otomatisasi telah dirancang yang mengkonsolidasikan data radar untuk controller. Konsolidasi ini termasuk menghilangkan duplikat kembali radar, memastikan radar terbaik untuk setiap wilayah geografis menyediakan data, dan menampilkan data dalam format yang efektif.

Pusat juga melakukan kontrol atas lalu lintas yang melalui wilayah laut di dunia. Daerah ini juga Informasi Penerbangan Daerah (FIR). Karena tidak ada sistem radar yang tersedia untuk pengendalian laut, pengendali samudera memberikan layanan ATC menggunakan kontrol prosedural. Prosedur ini menggunakan laporan pesawat posisi, waktu, ketinggian, jarak, dan kecepatan untuk memastikan pemisahan. Informasi controller catatan pada penerbangan kemajuan strip dan dalam sistem komputer samudera khusus dikembangkan sebagai posisi laporan pesawat. Proses ini membutuhkan bahwa pesawat akan dipisahkan oleh jarak yang lebih besar, yang mengurangi kapasitas keseluruhan untuk setiap rute yang diberikan. Lihat misalnya sistem Atlantik Utara Track.

Beberapa Penyedia Layanan Navigasi Udara (mis, Airservices Australia, Federal Aviation Administration AS, Nav Kanada, dll) telah dilaksanakan tergantung pengawasan otomatis - siaran (ADS-B) sebagai bagian dari kemampuan pengawasan mereka. Teknologi baru ini membalikkan konsep radar. Alih-alih radar "Temuan" target oleh menginterogasi transponder, pesawat ADS-dilengkapi mengirimkan laporan posisi yang ditentukan oleh peralatan navigasi di dalam pesawat. Biasanya, ADS beroperasi dalam mode "kontrak" di mana pesawat melaporkan posisi, secara otomatis atau diprakarsai oleh pilot, berdasarkan interval waktu yang telah ditentukan. Hal ini juga memungkinkan untuk pengendali untuk meminta laporan lebih sering untuk lebih cepat membangun posisi pesawat untuk alasan tertentu. Namun, karena biaya untuk setiap laporan dibebankan oleh penyedia ADS layanan untuk perusahaan yang mengoperasikan pesawat udara, [disengketakan - mendiskusikan] laporan lebih sering tidak umum diminta kecuali dalam situasi darurat. ADS sangat penting karena dapat digunakan di mana tidak mungkin untuk menemukan infrastruktur untuk sistem radar (misalnya, di atas air). menampilkan radar komputerisasi sekarang sedang dirancang untuk menerima ADS masukan sebagai bagian dari layar. Teknologi ini saat ini digunakan dalam porsi Atlantik Utara dan Pasifik oleh berbagai negara yang berbagi tanggung jawab untuk kontrol wilayah udara ini.

Pendekatan presisi radar yang umum digunakan oleh pengendali militer airforces dari beberapa negara, untuk membantu Pilot dalam tahap akhir mendarat di tempat-tempat Instrument Landing System dan peralatan udara ditanggung canggih lainnya tidak tersedia untuk membantu pilot di marginal atau dekat kondisi visibilitas nol. Prosedur ini juga disebut Talkdowns.

Sistem Arsip Radar (RAS) terus catatan elektronik dari semua informasi radar, melestarikan selama beberapa minggu. Informasi ini dapat berguna untuk pencarian dan penyelamatan. Ketika pesawat terbang telah 'menghilang' dari layar radar, controller dapat meninjau kembali radar terakhir dari pesawat itu untuk menentukan posisi kemungkinan nya. Sebagai contoh, lihat laporan kecelakaan ini. [6] RAS juga berguna untuk teknisi yang menjaga sistem radar.
pemetaan lalu lintas penerbangan

Pemetaan penerbangan secara real-time berdasarkan sistem kontrol lalu lintas udara. Pada tahun 1991, data pada lokasi pesawat dibuat tersedia oleh Federal Aviation Administration untuk industri penerbangan. Asosiasi Nasional Bisnis Aviation (NBAA), Aviation Manufacturers Association Umum, Pemilik Pesawat & Pilot Association, Helikopter Asosiasi Internasional, dan Asosiasi Transportasi Udara Nasional mengajukan petisi kepada FAA untuk membuat informasi Asdi tersedia pada "kebutuhan-to-know" dasar. Selanjutnya, NBAA menganjurkan penyebaran skala luas data lalu lintas udara. Pesawat Situasional Display untuk Industri (Asdi) sistem sekarang menyampaikan up-to-date informasi penerbangan untuk industri penerbangan dan masyarakat. Beberapa perusahaan yang mendistribusikan informasi Asdi yang FlightExplorer, FlightView, dan FlyteComm. Setiap perusahaan mempertahankan sebuah website yang menyediakan informasi terbaru gratis untuk umum pada status penerbangan. program yang berdiri sendiri juga tersedia untuk menampilkan lokasi geografis dari IFR udara (Instrument Flight Rules) lalu lintas udara di mana saja di sistem lalu lintas udara FAA. Posisi dilaporkan untuk kedua lalu lintas penerbangan komersial dan umum. Program dapat overlay lalu lintas udara dengan berbagai pilihan peta seperti, batas-batas geo-politik, kontrol lalu lintas udara batas pusat, ketinggian jet rute, awan citra satelit dan radar.

kontrol lokal atau kontrol udara

Kontrol lokal (dikenal pilot sebagai "Menara" atau "Menara Kontrol") bertanggung jawab atas permukaan landasan pacu aktif. Lokal Kontrol membersihkan pesawat untuk lepas landas atau mendarat, memastikan bahwa pemisahan landasan pacu yang ditentukan akan ada setiap saat. Jika Kontrol lokal mendeteksi kondisi tidak aman, sebuah pendaratan pesawat dapat diberitahu untuk "go-around" dan re-sequencing ke pola pendaratan dengan pendekatan atau daerah pengendali terminal.

Dalam menara, proses komunikasi yang sangat disiplin antara kontrol lokal dan Ground Control adalah kebutuhan mutlak. Ground Control harus meminta dan mendapatkan persetujuan dari Control lokal untuk menyeberang setiap runway aktif dengan pesawat atau kendaraan. Demikian juga, Kontrol lokal harus memastikan bahwa Ground Control menyadari setiap operasi yang akan berdampak pada taxiway, dan bekerja dengan pengendali pendekatan radar untuk membuat "lubang" atau "kesenjangan" dalam lalu lintas kedatangan untuk memungkinkan meluncur lalu lintas untuk menyeberang landasan pacu dan untuk memungkinkan keberangkatan pesawat lepas landas. Manajemen Sumber Daya awak (CRM) prosedur yang sering digunakan untuk memastikan proses komunikasi ini efisien dan jelas, meskipun hal ini tidak lazim seperti CRM untuk pilot.
data penerbangan dan pengiriman izin

Izin Pengiriman adalah posisi yang mengeluarkan izin rute ke pesawat, biasanya sebelum mereka memulai taxi. Ini mengandung rincian dari rute bahwa pesawat diharapkan untuk terbang setelah keberangkatan. Cukai Pengiriman atau, di bandara sibuk, Koordinator Traffic Management (TMC) akan, jika perlu, berkoordinasi dengan pusat perjalanan dan pusat komando nasional atau flow control untuk mendapatkan rilis untuk pesawat. Namun, sering kali rilis tersebut diberikan otomatis atau dikendalikan oleh perjanjian lokal memungkinkan "bebas-mengalir" keberangkatan. Ketika cuaca atau permintaan yang sangat tinggi untuk sebuah bandara tertentu atau wilayah udara menjadi faktor, mungkin ada tanah "berhenti" (atau "Slot penundaan") atau re-rute mungkin diperlukan untuk memastikan sistem tidak kelebihan beban. Tanggung jawab utama Clearance Delivery adalah untuk memastikan bahwa pesawat memiliki rute dan slot waktu yang tepat. Informasi ini juga dikoordinasikan dengan perjalanan pusat dan Ground Control untuk memastikan bahwa pesawat mencapai landasan pada waktunya untuk memenuhi slot waktu yang disediakan oleh pusat komando. Di beberapa bandara, Izin Pengiriman juga berencana pesawat push-punggung dan mesin dimulai, dalam hal ini dikenal sebagai Planner Gerakan Tanah (GMP): posisi ini sangat penting di bandara sangat padat untuk mencegah taxiway dan apron kemacetan.

Data penerbangan (yang rutin dikombinasikan dengan Jarak Delivery) adalah posisi yang bertanggung jawab untuk memastikan bahwa kedua kontroler dan pilot memiliki informasi terkini: perubahan cuaca yang bersangkutan, pemadaman, penundaan bandara tanah / berhenti tanah, penutupan runway, dll data penerbangan dapat menginformasikan pilot menggunakan loop terus menerus direkam pada frekuensi tertentu yang dikenal sebagai Automatic Terminal Information Service (ATIS).
Pendekatan dan kontrol terminal
Potomac TRACON Konsolidasi di Warrenton, Virginia, Amerika Serikat.

Banyak bandara memiliki fasilitas kontrol radar yang terkait dengan bandara. Di kebanyakan negara, ini disebut sebagai Terminal Kontrol; di AS, ini disebut sebagai TRACON (Terminal Radar Approach Control). Sementara setiap bandara bervariasi, pengendali terminal biasanya menangani lalu lintas di 30-ke-50-mil laut (56-93 km) radius dari bandara. Di mana ada banyak bandara yang sibuk dekat bersama-sama, satu konsolidasi Terminal Control Center dapat melayani semua bandara. Batas-batas wilayah udara dan ketinggian ditugaskan ke Control Center Terminal, yang bervariasi dari bandara ke bandara, didasarkan pada faktor-faktor seperti arus lalu lintas, bandara tetangga dan medan. Sebuah contoh besar dan kompleks adalah London Terminal Control Centre yang mengontrol lalu lintas selama lima London bandara utama hingga 20.000 kaki (6.100 m) dan untuk 100 mil laut (190 km).

Terminal pengendali bertanggung jawab untuk menyediakan semua layanan ATC dalam wilayah udara mereka. arus lalu lintas secara luas dibagi menjadi keberangkatan, kedatangan, dan overflights. Sebagai langkah pesawat dan keluar dari wilayah udara terminal, mereka diserahkan ke fasilitas berikutnya yang sesuai kontrol (menara kontrol, fasilitas kontrol en-rute, atau terminal atau pendekatan berbatasan control). terminal kontrol bertanggung jawab untuk memastikan pesawat yang pada ketinggian yang tepat ketika mereka diserahkan, dan pesawat yang tiba pada tingkat yang cocok untuk pendaratan.

Tidak semua bandara memiliki pendekatan radar atau kontrol terminal yang tersedia. Dalam hal ini, pusat en-route atau terminal atau pendekatan tetangga kontrol dapat mengkoordinasikan langsung dengan menara di bandara dan vektor masuk pesawat untuk posisi dari mana mereka bisa mendarat secara visual. Pada beberapa bandara ini, menara dapat memberikan non-radar layanan pendekatan prosedural untuk sampai pesawat diserahkan dari unit radar sebelum mereka visual untuk mendarat. Beberapa unit juga memiliki unit pendekatan khusus yang dapat memberikan pelayanan pendekatan prosedural baik semua waktu atau untuk setiap periode pemadaman radar untuk alasan apapun.

Di AS, TRACONs adalah tambahan yang ditunjuk oleh kode alfanumerik tiga huruf. Sebagai contoh, Chicago TRACON ditunjuk C90. [5]
En rute, pusat, atau daerah kontrol
Departemen pelatihan di Washington Air Route Traffic Control Center, Leesburg, Virginia, Amerika Serikat.
Artikel utama: Lokasi Control Center

ATC menyediakan layanan untuk pesawat dalam penerbangan antara bandara juga. Pilot terbang di bawah salah satu dari dua set aturan untuk pemisahan: Visual Flight Rules (VFR) atau Instrument Flight Rules (IFR). pengendali lalu lintas udara memiliki tanggung jawab yang berbeda untuk pesawat yang beroperasi di bawah set peraturan yang berbeda. Sementara penerbangan IFR berada di bawah kontrol positif, di pilot US VFR dapat meminta penerbangan berikut, yang menyediakan layanan konsultasi lalu lintas pada waktu memungkinkan secara dan juga dapat memberikan bantuan dalam menghindari daerah cuaca dan penerbangan pembatasan. Di seluruh Eropa, pilot dapat meminta untuk "Flight Information Service", yang mirip dengan berikut penerbangan. Di Inggris dikenal sebagai "Layanan Lalu Lintas".

En-rute lalu lintas udara pengendali masalah izin dan petunjuk untuk pesawat udara, dan pilot diwajibkan untuk mematuhi petunjuk ini. pengendali en-route juga menyediakan layanan kontrol lalu lintas udara untuk banyak bandara kecil di seluruh negeri, termasuk izin off dari tanah dan izin untuk pendekatan ke bandara. Controller mematuhi serangkaian standar pemisahan yang menentukan jarak minimal yang diijinkan antara pesawat. Jarak ini bervariasi tergantung pada peralatan dan prosedur yang digunakan dalam memberikan pelayanan ATC.

kontrol lalu lintas udara (ATC) adalah layanan yang disediakan oleh pengendali berbasis darat yang mengarahkan pesawat di tanah dan melalui wilayah udara dikendalikan, dan dapat memberikan layanan konsultasi untuk pesawat di wilayah udara non-dikendalikan. Tujuan utama dari ATC di seluruh dunia adalah untuk mencegah tabrakan, mengatur dan memperlancar arus lalu lintas udara, dan memberikan informasi dan dukungan lainnya untuk pilot. [1] Di beberapa negara, ATC memainkan keamanan atau peran defensif, atau dioperasikan oleh militer .

Untuk mencegah tabrakan, ATC memberlakukan aturan pemisah lalu lintas, yang menjamin setiap pesawat mempertahankan jumlah minimum ruang kosong di sekitarnya setiap saat. Banyak pesawat juga memiliki sistem menghindari tabrakan, yang memberikan keamanan tambahan dengan peringatan pilot saat pesawat lain terlalu dekat.

Di banyak negara, ATC memberikan layanan kepada semua pribadi, militer, dan pesawat komersial yang beroperasi di dalam wilayah udaranya. Tergantung pada jenis penerbangan dan kelas wilayah udara, ATC dapat mengeluarkan instruksi bahwa pilot diwajibkan untuk mematuhi, atau nasihat (dikenal sebagai informasi penerbangan di beberapa negara) bahwa pilot, kebijaksanaan mereka, mengabaikan. Pilot di perintah otoritas tertinggi untuk keselamatan operasi pesawat dan mungkin, dalam keadaan darurat, menyimpang dari petunjuk ATC pada tingkat yang diperlukan untuk mempertahankan operasi yang aman dari pesawat mereka.

Bahasa

. Berdasarkan persyaratan dari Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO), operasi ATC dilakukan baik dalam bahasa Inggris atau bahasa yang digunakan oleh stasiun di tanah [2] Dalam prakteknya, bahasa asli untuk daerah biasanya digunakan; Namun, bahasa Inggris harus digunakan atas permintaan. [2]
Sejarah

Pada tahun 1921, Croydon Airport, London adalah bandara pertama di dunia untuk memperkenalkan kontrol lalu lintas udara. [3]

Di Amerika Serikat, Air Traffic Control mengembangkan tiga divisi. Yang pertama - Stasiun Air Mail Radio (Amrs) diciptakan pada tahun 1922 setelah Perang Dunia I ketika Kantor Pos AS mulai menggunakan teknik yang dikembangkan oleh Angkatan Darat untuk mengarahkan dan melacak gerakan pesawat pengintai. Seiring waktu, Amrs berubah menjadi Stasiun Layanan Penerbangan. Stasiun Layanan Penerbangan hari ini tidak mengeluarkan instruksi kontrol, tetapi memberikan pilot dengan banyak layanan penerbangan terkait lainnya informasi. Mereka menyampaikan instruksi kontrol dari ATC di daerah di mana Layanan Penerbangan adalah satu-satunya fasilitas dengan radio atau cakupan telepon. Pertama tower Bandara Traffic Control, mengatur kedatangan, keberangkatan dan pergerakan permukaan pesawat di bandara tertentu, dibuka di Cleveland pada tahun 1930. Fasilitas Kontrol Pendekatan / Keberangkatan diciptakan setelah adopsi radar pada 1950-an untuk memantau dan mengontrol wilayah udara sibuk di sekitar yang lebih besar bandara. Pertama Air Route Traffic Control Center, yang mengarahkan pergerakan pesawat antara keberangkatan dan tujuan dibuka di Newark, NJ pada tahun 1935, diikuti pada tahun 1936 oleh Chicago dan Cleveland. [4]
kontrol bandara
Bandara ini São Paulo-Guarulhos International Control Tower

Metode utama pengendalian lingkungan bandara langsung adalah pengamatan visual dari menara kontrol bandara. Menara ini adalah, struktur berjendela tinggi terletak di dasar bandara. pengendali lalu lintas udara bertanggung jawab untuk pemisahan dan gerakan efisien dari pesawat dan kendaraan yang beroperasi di taxiway dan landasan pacu bandara itu sendiri, dan pesawat di udara dekat bandara, umumnya 5 sampai 10 mil laut (9-18 km) tergantung pada prosedur bandara.

menampilkan Surveillance juga tersedia untuk pengendali di bandara yang lebih besar untuk membantu mengendalikan lalu lintas udara. Controller dapat menggunakan sistem radar yang disebut radar surveillance sekunder untuk lalu lintas udara mendekati dan berangkat. Pajangan ini termasuk peta wilayah, posisi berbagai pesawat, dan tag data yang meliputi identifikasi pesawat, kecepatan, ketinggian, dan informasi lainnya yang dijelaskan dalam prosedur lokal. Dalam kondisi cuaca buruk pengendali tower juga dapat menggunakan radar gerakan permukaan (SMR), bimbingan gerakan permukaan dan sistem kontrol (SMGCS) atau SMGCS canggih untuk mengontrol lalu lintas di daerah manuver (taxiway dan runway).

Bidang tanggung jawab untuk kontroler menara jatuh ke dalam tiga disiplin operasional umum; Kontrol lokal atau Air Control, Ground Control, dan Flight Data / Izin Pengiriman-lain kategori, seperti Apron Control atau tanah Gerakan Planner, mungkin ada di bandara sangat sibuk. Sementara masing-masing tower mungkin memiliki prosedur bandara khusus yang unik, seperti beberapa tim pengendali ( 'awak') di bandara besar atau kompleks dengan beberapa landasan pacu, berikut ini memberikan konsep umum delegasi dari tanggung jawab dalam lingkungan menara.

Menara terpencil dan Virtual (RVT) adalah sistem yang didasarkan pada Air Traffic Controller yang terletak di tempat lain selain di menara bandara setempat dan masih mampu memberikan layanan Air Traffic Control. Menampilkan untuk Air Traffic Controller dapat berupa video langsung optik dan / atau gambar sintetik berdasarkan data sensor pengawasan.
kontrol tanah

Ground Control (kadang-kadang dikenal sebagai tanah Gerakan Control) bertanggung jawab untuk bandara "gerakan" daerah, serta daerah yang tidak dirilis ke penerbangan atau pengguna lain. Ini biasanya mencakup semua taxiway, runway tidak aktif, daerah memegang, dan beberapa celemek transisi atau persimpangan di mana pesawat tiba, setelah dikosongkan landasan pacu atau keberangkatan gerbang. daerah yang tepat dan tanggung jawab kontrol secara jelas didefinisikan dalam dokumen lokal dan perjanjian di setiap bandara. Setiap pesawat, kendaraan, atau orang yang berjalan atau bekerja di daerah-daerah wajib memiliki izin dari Ground Control. Hal ini biasanya dilakukan melalui radio VHF / UHF, tapi mungkin ada kasus khusus di mana prosedur lain yang digunakan. Pesawat atau kendaraan tanpa radio harus menanggapi instruksi ATC melalui sinyal cahaya penerbangan atau yang lain dipimpin oleh kendaraan dengan radio. Orang yang bekerja pada permukaan bandara biasanya memiliki link komunikasi melalui mana mereka dapat berkomunikasi dengan Ground Control, umumnya baik dengan radio genggam atau bahkan ponsel. Ground Control sangat penting untuk kelancaran bandara, karena posisi ini dampak sequencing pesawat keberangkatan, yang mempengaruhi keselamatan dan efisiensi operasi bandara.

Beberapa bandara sibuk memiliki Gerakan Permukaan Radar (SMR), seperti, ASDE-3, mengumpulkan atau ASDE-X, yang dirancang untuk menampilkan pesawat dan kendaraan di tanah. Ini digunakan oleh Ground Control sebagai alat tambahan untuk mengontrol lalu lintas darat, terutama pada malam hari atau visibilitas miskin. Ada berbagai kemampuan pada sistem ini karena mereka sedang dimodernisasi. sistem yang lebih tua akan menampilkan peta bandara dan target. sistem yang lebih baru termasuk kemampuan untuk menampilkan pemetaan kualitas yang lebih tinggi, target radar, blok data, dan peringatan keamanan, dan antarmuka dengan sistem lain seperti strip penerbangan digital.

bantu navigasi
Indikator kemiringan pendekatan visual standar

Ada sejumlah alat bantu yang tersedia untuk pilot, meskipun tidak semua bandara dilengkapi dengan mereka. Sebuah pendekatan visual lereng indikator (VASI) membantu pilot terbang pendekatan untuk mendarat. Beberapa bandara dilengkapi dengan VHF kisaran omnidirectional (VOR) untuk membantu pilot menemukan arah ke bandara. VORs sering disertai dengan distance measuring equipment (DME) untuk menentukan jarak ke VOR. VORs juga terletak dari bandara, di mana mereka melayani untuk menyediakan saluran udara untuk pesawat untuk menavigasi pada. Dalam cuaca buruk, pilot akan menggunakan sistem instrumen pendaratan (ILS) untuk menemukan landasan pacu dan terbang pendekatan yang benar, bahkan jika mereka tidak dapat melihat tanah. Jumlah instrumen pendekatan berdasarkan pada penggunaan Global Positioning System (GPS) yang semakin pesat dan akhirnya dapat menjadi sarana utama untuk pendaratan instrumen.

bandara besar kadang-kadang menawarkan pendekatan presisi radar (PAR), tapi sistem ini lebih umum di pangkalan udara militer dari bandara sipil. gerakan horisontal dan vertikal pesawat itu dilacak melalui radar, dan controller memberitahu pilot posisinya relatif terhadap lereng pendekatan. Setelah pilot bisa melihat lampu landasan, mereka dapat terus dengan pendaratan visual.
tanda-tanda taxiway
Informasi lebih lanjut: Taxiway § Taxiway tanda-tanda

tanda-tanda bimbingan bandara memberikan arahan dan informasi untuk taxi pesawat dan bandara kendaraan. aerodromes lebih kecil mungkin memiliki sedikit atau tidak ada tanda-tanda, mengandalkan hanya pada diagram dan grafik.
Penerangan
Informasi lebih lanjut: Taxiway § Taxiway lampu dan Runway § Runway pencahayaan
petir bandara.

Banyak bandara memiliki pencahayaan yang membantu pesawat panduan menggunakan landasan pacu dan taxiway pada malam hari atau dalam hujan atau kabut.

Di landasan pacu, lampu hijau menunjukkan awal landasan pacu untuk mendarat, sementara lampu merah menunjukkan ujung landasan. tepi landasan pacu pencahayaan terdiri dari lampu putih spasi di kedua sisi landasan pacu, menunjukkan tepi. Beberapa bandara memiliki pencahayaan lebih rumit di landasan pacu termasuk lampu yang lari ke garis tengah landasan pacu dan lampu yang membantu menunjukkan pendekatan (sistem pencahayaan pendekatan, atau ALS). bandara rendah lalu lintas dapat menggunakan dikontrol pencahayaan percontohan untuk menghemat listrik dan kepegawaian biaya.

Seiring taxiway, lampu biru menunjukkan tepi taxiway, dan beberapa bandara telah tertanam lampu hijau yang menunjukkan tengah.
pengamatan cuaca
Lihat juga: observasi permukaan cuaca, stasiun cuaca, stasiun cuaca bandara Automated, dan stasiun cuaca otomatis
Sebuah sistem cuaca otomatis.

pengamatan cuaca di bandara sangat penting untuk lepas landas aman dan pendaratan. Di AS dan Kanada, sebagian besar bandara, besar dan kecil, akan baik memiliki beberapa bentuk stasiun cuaca bandara otomatis, apakah AWOS, ASOS, atau AWSS, seorang pengamat manusia atau kombinasi dari keduanya. pengamatan cuaca tersebut, terutama dalam format METAR, tersedia di radio, melalui Terminal Automatic Information Service (ATIS), melalui ATC atau Service Station Penerbangan.

Pesawat lepas-landas dan mendarat ke angin untuk mencapai performa maksimal. Karena pilot memerlukan informasi seketika saat mendarat, sebuah windsock juga disimpan dalam pandangan landasan pacu.
manajemen keselamatan
"FLF Panther" Bandara kecelakaan tender di Jerman

keselamatan udara menjadi perhatian penting dalam pengoperasian bandara, dan hampir setiap lapangan udara termasuk peralatan dan prosedur untuk menangani situasi darurat. Bandara kru kecelakaan lembut dilengkapi untuk menangani kecelakaan lapangan udara, kru dan ekstraksi penumpang, dan bahaya avtur sangat mudah terbakar. Kru juga dilatih untuk menghadapi situasi seperti ancaman bom, pembajakan, dan kegiatan teroris.

Bahaya untuk pesawat termasuk puing-puing, burung bersarang, dan tingkat gesekan berkurang akibat kondisi lingkungan seperti es, salju, atau hujan. Bagian dari perawatan runway adalah penghapusan karet lapangan udara yang membantu mempertahankan tingkat gesekan. Bidang harus disimpan jelas puing menggunakan membersihkan peralatan sehingga material lepas tidak menjadi proyektil dan memasukkan duktus mesin (lihat kerusakan benda asing). Dalam kondisi cuaca buruk, es dan kliring salju peralatan dapat digunakan untuk meningkatkan traksi pada landasan. Untuk menunggu pesawat, peralatan yang digunakan untuk menyemprot cairan deicing khusus pada sayap.

Banyak bandara yang dibangun di dekat ladang atau lahan basah terbuka. Ini cenderung untuk menarik populasi burung, yang dapat menimbulkan bahaya bagi pesawat dalam bentuk serangan burung. kru bandara sering perlu untuk mencegah burung dari mengambil tempat tinggal.

Beberapa bandara yang terletak di sebelah taman, lapangan golf, atau penggunaan low-density tanah lainnya. bandara lain yang terletak di dekat daerah perkotaan atau pinggiran kota yang berpenduduk padat.

Bandara dapat memiliki daerah dimana tabrakan antara pesawat di tanah cenderung terjadi. Catatan disimpan dari setiap serangan di mana pesawat terbang atau kendaraan berada di lokasi yang tidak pantas, yang memungkinkan ini "hot spot" untuk diidentifikasi. lokasi ini kemudian menjalani perhatian khusus oleh otoritas transportasi (seperti FAA di AS) dan administrator bandara.

Selama tahun 1980, sebuah fenomena yang dikenal sebagai microburst menjadi kekhawatiran karena kecelakaan pesawat yang disebabkan oleh angin geser microburst, seperti Delta Air Lines Penerbangan 191. Microburst radar dikembangkan sebagai bantuan untuk keselamatan saat mendarat, memberikan dua sampai lima menit peringatan untuk pesawat di sekitar bidang acara microburst.

Beberapa lapangan udara sekarang memiliki permukaan khusus yang dikenal sebagai beton ringan di ujung landasan (stopway atau blastpad) yang berperilaku agak seperti styrofoam, membawa pesawat untuk berhenti relatif cepat sebagai hancur material. permukaan ini berguna ketika landasan pacu yang terletak di sebelah badan air atau bahaya lainnya, dan mencegah pesawat dari menduduki akhir lapangan.
Bandara awak darat
Artikel utama: Lindungi peralatan pendukung
Traktor pesawat derek memindahkan KLM Boeing 777
operasi darat di Berlin Tegel

Sebagian besar bandara telah groundcrew menangani bongkar muat penumpang, kru, bagasi dan layanan lainnya. [Rujukan?] Beberapa groundcrew terkait dengan penerbangan khusus yang beroperasi di bandara.

Banyak tanah awak di pekerjaan bandara di pesawat. Sebuah traktor tow menarik pesawat ke salah satu airbridges, Unit daya tanah terpasang. Itu membuat listrik berjalan di pesawat ketika berdiri di terminal. Mesin tidak bekerja, karena itu mereka tidak menghasilkan listrik, seperti yang mereka lakukan dalam penerbangan. Para penumpang turun menggunakan airbridge tersebut. tangga mobile dapat memberikan awak darat lebih banyak akses ke kabin pesawat. Ada layanan pembersih untuk membersihkan pesawat setelah mendarat pesawat. katering penerbangan menyediakan makanan dan minuman pada penerbangan. Sebuah truk sampah toilet menghilangkan kotoran manusia dari tangki yang memegang limbah dari toilet di pesawat. Sebuah truk air mengisi tangki air dari pesawat. Sebuah transfer bahan bakar fuel transfer kendaraan penerbangan dari tangki bahan bakar bawah tanah, ke tangki pesawat. Sebuah traktor dan boneka yang membawa barang-barang dari terminal ke pesawat. Mereka juga membawa barang-barang ke terminal jika pesawat telah mendarat, dan sedang dibongkar. Hi-loader mengangkat kontainer barang-barang berat ke pintu gerbang kargo. Awak darat mendorong kontainer barang-barang ke dalam palka. Jika telah mendarat, mereka naik, awak darat mendorong kontainer barang-barang di hi-loader, yang membawa ke bawah. Wadah bagasi kemudian mendorong pada salah satu boneka traktor. Conveyor, yang merupakan ban berjalan di sebuah truk, membawa dalam canggung berbentuk, atau akhir bagasi. airbridge digunakan lagi oleh penumpang baru untuk memulai pesawat. Tow traktor mendorong pesawat dari terminal ke daerah taksi. Pesawat harus off dari bandara dan di udara dalam 90 menit. Bandara biaya maskapai untuk waktu pesawat menghabiskan di bandara.
masalah lingkungan dan keberlanjutan
Runway di Congonhas-São Paulo Bandara di Brasil.

bising pesawat merupakan penyebab utama dari gangguan kebisingan untuk warga yang tinggal di dekat bandara. Tidur dapat dipengaruhi jika bandara ini mengoperasikan penerbangan malam dan pagi. bising pesawat tidak hanya terjadi dari take-off dan pendaratan, tetapi operasi juga tanah termasuk pemeliharaan dan pengujian pesawat. Kebisingan dapat memiliki efek kesehatan kebisingan lainnya. suara lain dan masalah lingkungan yang lalu lintas kendaraan menyebabkan kebisingan dan polusi di jalan-jalan menuju bandara. [rujukan?]

Pembangunan bandara baru atau penambahan landasan pacu untuk bandara yang ada, sering ditentang oleh warga setempat karena efek di pedesaan, situs sejarah, flora dan fauna lokal. Karena risiko tabrakan antara burung dan pesawat, bandara besar melakukan program pengendalian populasi di mana mereka menakut-nakuti atau menembak burung. [Rujukan?]

Pembangunan bandara telah dikenal untuk mengubah pola cuaca lokal. Misalnya, karena mereka sering meratakan keluar daerah yang luas, mereka dapat rentan terhadap kabut di daerah di mana kabut jarang membentuk. Selain itu, mereka umumnya mengganti pohon-pohon dan rumput dengan trotoar, mereka sering mengubah pola drainase di daerah pertanian, menyebabkan lebih banyak banjir, run-off dan erosi di tanah sekitarnya. [Rujukan?]

Beberapa administrasi bandara mempersiapkan dan menerbitkan laporan lingkungan tahunan dalam rangka untuk menunjukkan bagaimana mereka menganggap ini masalah lingkungan dalam isu-isu manajemen bandara dan bagaimana mereka melindungi lingkungan dari operasi bandara. Laporan ini berisi langkah-langkah perlindungan lingkungan yang dilakukan oleh administrasi bandara dalam hal air, udara, tanah dan polusi suara, konservasi sumber daya dan perlindungan kehidupan alam di sekitar bandara.

Bandara pertama di dunia sepenuhnya didukung oleh tenaga surya terletak di Kochi, India. Bandara lain yang dikenal untuk mempertimbangkan parameter lingkungan adalah Bandara Seymour di Kepulauan Galapagos.
pangkalan udara militer
Artikel utama: pangkalan udara militer
pesawat tempur di sebuah pangkalan udara di Lithuania

Sebuah pangkalan udara, kadang-kadang disebut sebagai stasiun udara atau lapangan terbang, menyediakan mendasarkan dan dukungan dari pesawat militer. Beberapa pangkalan udara, yang dikenal sebagai bandara militer, menyediakan fasilitas yang sama dengan rekan-rekan sipil mereka. Misalnya, RAF Brize Norton di Inggris memiliki terminal yang melayani penumpang untuk penerbangan TriStar dijadwalkan Air Force Royal ke Kepulauan Falkland. Beberapa airbases co-terletak dengan bandara sipil, berbagi sama fasilitas ATC, landasan pacu, taxiway dan layanan darurat, tetapi dengan terminal terpisah, area parkir dan hanggar. Bandara Bardufoss, Stasiun Air Bardufoss di Norwegia dan Bandara Pune di India adalah contoh dari ini.

Sebuah kapal induk adalah kapal perang yang berfungsi sebagai pangkalan udara mobile. kapal induk memungkinkan kekuatan angkatan laut untuk proyek kekuatan udara tanpa harus bergantung pada basis lokal untuk pesawat darat. Setelah perkembangan mereka dalam Perang Dunia I, kapal induk menggantikan kapal perang sebagai pusat dari armada modern selama Perang Dunia II.
Bandara di hiburan
Dulles Washington, pura-pura pengaturan untuk Die Hard 2; Film itu sebenarnya difilmkan di Bandara Internasional Los Angeles

Bandara telah memainkan peran utama dalam film dan program televisi karena sifatnya sebagai transportasi dan hub internasional, dan kadang-kadang karena fitur arsitektur khas dari bandara tertentu. Salah satu contoh seperti ini The Terminal, film tentang seorang pria yang menjadi permanen didasarkan pada terminal bandara dan harus bertahan hidup hanya pada makanan dan tempat tinggal yang disediakan oleh bandara. Mereka juga salah satu elemen utama dalam film seperti The VIP, Airplane !, Bandara (1970), Die Hard 2, Soul Pesawat, Jackie Brown, Get Shorty, Home Alone, Liar Liar, Penumpang 57, Final Destination (2000) , Unaccompanied Anak-anak, Catch Me If You Can, Rendition dan The Langoliers. Mereka juga telah memainkan bagian penting dalam serial televisi seperti Kalah, The Amazing Race, Amerika Next Top Model, Cycle 10 yang memiliki bagian-bagian penting dari kisah mereka diatur dalam bandara. Dalam program lain dan film, bandara hanyalah indikasi perjalanan, misalnya Good Will Hunting.

Beberapa game simulasi komputer menempatkan pemain yang bertanggung jawab atas bandara. Ini termasuk seri Bandara Tycoon.
Syuting di bandara
Lihat juga: bercak Pesawat

Kebanyakan bandara menyambut syuting di situs, meskipun harus disepakati terlebih dahulu dan dapat dikenakan biaya. Landside, film dapat terjadi di semua tempat umum. Namun airside, film ini sangat dibatasi, satu-satunya lokasi airside mana syuting diperbolehkan adalah Departure Lounge dan beberapa daerah luar. Untuk film di lokasi airside, semua pengunjung harus melalui keamanan, sama seperti penumpang, dan disertai dengan pemegang airside lulus penuh dan memiliki paspor mereka dengan mereka setiap saat. Syuting tidak dapat dilakukan di Keamanan, di Imigrasi / Bea Cukai, atau di Bagasi Reclaim.
direktori bandara
Lihat juga: otoritas penerbangan nasional, Daftar otoritas penerbangan sipil, dan Aeronautical Information Service

Setiap otoritas penerbangan nasional memiliki sumber informasi tentang bandara di negara mereka. Ini akan berisi informasi tentang elevasi bandara, pencahayaan bandara, informasi landasan pacu, fasilitas dan frekuensi komunikasi, jam operasi, navaids dekatnya dan informasi kontak di mana pengaturan sebelumnya untuk mendarat diperlukan.

    Australia

    Informasi dapat ditemukan online di En rute Tambahan Australia (Ersa) [16] yang diterbitkan oleh Airservices Australia, sebuah perusahaan milik pemerintah dibebankan dengan pengelolaan ATC Australia.

    Brazil

Infraero bertanggung jawab atas bandara di Brasil

    Kanada

    Dua publikasi, Supplement Penerbangan Kanada (CFS) dan Tambahan Air Aerodrome, diterbitkan oleh NAV CANADA bawah otoritas Transport Canada memberikan informasi setara.

    Eropah

    Organisasi Eropa untuk Keselamatan Navigasi Udara (Eurocontrol) memberikan Aeronautical Information Publication (AIP), grafik penerbangan dan layanan NOTAM untuk beberapa negara Eropa.

    Jerman

    Disediakan oleh Luftfahrt-Bundesamt (Kantor Federal untuk Penerbangan Sipil Jerman).

    Perancis

    Aviation Generale Delage diedit oleh Delville dan diterbitkan oleh Breitling.

    Britania Raya dan Irlandia

    Informasi ini ditemukan di Pooley Flight Panduan, publikasi yang disusun dengan bantuan dari Inggris Raya Civil Aviation Authority (CAA). Pooley juga berisi informasi tentang beberapa bandara Eropa kontinental yang dekat dengan Inggris. National Air Traffic Services, Air Navigation Service Provider Inggris, kemitraan publik-swasta juga menerbitkan AIP online untuk Inggris.

    Amerika Serikat

    AS menggunakan / Fasilitas Direktori Bandara (A / FD), yang diterbitkan dalam tujuh jilid. DAFIF juga mencakup data bandara yang luas.

    Jepang

    Informasi Aeronautical Publikasi (AIP) [17] disediakan oleh Jepang Aeronautical Information Service Center, di bawah otoritas Jepang Biro Penerbangan Sipil, Kementerian Pertanahan, Infrastruktur, Transportasi dan Pariwisata Jepang.

    A, direktori konsumen / bisnis yang komprehensif dari bandara komersial di dunia (terutama untuk bandara sebagai bisnis, bukan untuk pilot) yang diselenggarakan oleh kelompok perdagangan Airports Council International.

Setelah perang, beberapa lapangan udara militer menambahkan fasilitas sipil untuk menangani lalu lintas penumpang. Salah satu bidang seperti awal adalah Paris - Le Bourget Airport di Le Bourget, dekat Paris. Bandara pertama yang mengoperasikan layanan komersial internasional dijadwalkan adalah Hounslow Heath Aerodrome pada bulan Agustus 1919, tapi itu tertutup dan digantikan oleh Croydon Bandara Maret 1920. [15] Pada tahun 1922, pertama bandara permanen dan terminal komersial hanya untuk penerbangan komersial dibuka di Flughafen Devau dekat apa yang kemudian Königsberg, Prusia Timur. Bandara era ini menggunakan beraspal "celemek", yang diizinkan malam terbang serta pendaratan pesawat yang lebih berat.

pencahayaan pertama kali digunakan pada bandara itu selama bagian akhir dari tahun 1920-an; di tahun 1930-an pendekatan pencahayaan mulai digunakan. Ini menunjukkan arah yang benar dan sudut keturunan. Warna dan flash interval lampu ini menjadi standar di bawah Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO). Pada tahun 1940, sistem pendekatan lereng-line diperkenalkan. Ini terdiri dari dua baris lampu yang membentuk corong menunjukkan posisi pesawat terbang pada glideslope. lampu tambahan menunjukkan ketinggian dan arah yang salah.
Bandara yang Bender Qassim Internasional di Bosaso, Somalia (2007).

Setelah Perang Dunia II, desain bandara menjadi lebih canggih. bangunan penumpang sedang dikelompokkan bersama di sebuah pulau, dengan landasan pacu diatur dalam kelompok tentang terminal. Pengaturan ini diizinkan perluasan fasilitas. Tapi itu juga berarti bahwa penumpang harus melakukan perjalanan jauh untuk mencapai pesawat mereka.

Perbaikan di bidang arahan adalah pengenalan alur di permukaan beton. Ini berjalan tegak lurus dengan arah pendaratan pesawat dan melayani untuk menarik kelebihan air dalam kondisi hujan yang bisa membangun di depan roda pesawat.

pembangunan bandara menggelegar selama tahun 1960 dengan peningkatan lalu lintas pesawat jet. Landasan pacu diperpanjang untuk 3.000 m (9.800 kaki). Bidang dibangun dari beton bertulang menggunakan mesin slip-bentuk yang menghasilkan slab terus-menerus tanpa gangguan di sepanjang panjang. Awal 1960-an juga melihat pengenalan sistem jet jembatan untuk terminal bandara modern, sebuah inovasi yang dihilangkan penumpang pesawat terbang di luar ruangan. Sistem ini menjadi biasa di Amerika Serikat oleh 1970-an.
Penunjukan bandara dan penamaan
Informasi lebih lanjut: Daftar bandara

Bandara diwakili unik dengan kode bandara IATA dan kode bandara ICAO.

Kebanyakan nama bandara termasuk lokasi. Banyak nama bandara menghormati tokoh masyarakat, umumnya seorang politisi (mis Paris-Charles de Gaulle Airport), selebriti seperti di Liverpool John Lennon Airport atau tokoh terkemuka dalam sejarah penerbangan daerah (mis Will Rogers World Airport).

Beberapa bandara memiliki nama resmi, mungkin begitu luas beredar bahwa nama resminya adalah sedikit digunakan atau bahkan diketahui. [Rujukan?]

Beberapa nama bandara menyertakan kata "International" untuk menunjukkan kemampuan mereka untuk menangani lalu lintas udara internasional. Ini termasuk beberapa bandara yang tidak memiliki jadwal layanan penerbangan (mis Texel International Airport).
keamanan bandara
Artikel utama: keamanan Bandara
Bagasi dipindai menggunakan mesin X-ray sebagai penumpang berjalan melalui detektor logam

keamanan bandara biasanya membutuhkan pemeriksaan bagasi, pemutaran logam perorangan, dan aturan terhadap objek apapun yang dapat digunakan sebagai senjata. Sejak 11 September 2001, keamanan bandara telah meningkat secara dramatis.
Lihat juga: dampak keamanan Bandara karena serangan 11 September
operasi bandara
kontrol lalu lintas udara
Bandara tower.

Mayoritas bandara di dunia yang non-menjulang, tanpa kehadiran kontrol lalu lintas udara. Namun, di bandara sangat sibuk, atau bandara dengan persyaratan khusus lainnya, ada kontrol lalu lintas udara (ATC) sistem dimana pengendali (biasanya ground-based) pergerakan pesawat langsung melalui radio atau link komunikasi lainnya. pengawasan terkoordinasi ini memfasilitasi keselamatan dan kecepatan dalam operasi kompleks di mana lalu lintas bergerak dalam tiga dimensi. lalu lintas udara tanggung jawab kontrol di bandara biasanya dibagi menjadi setidaknya dua bidang utama: tanah dan menara, meskipun pengontrol tunggal dapat bekerja kedua stasiun. Bandara tersibuk juga memiliki pengiriman clearance, kontrol apron, dan stasiun ATC khusus lainnya.

Ground Control bertanggung jawab untuk mengarahkan semua lalu lintas darat di "daerah gerakan" yang ditunjuk, kecuali lalu lintas di landasan pacu. Ini termasuk pesawat, kereta bagasi, snowplows, pemotong rumput, truk bahan bakar, truk tangga, truk makanan maskapai, kendaraan belt conveyor dan kendaraan lainnya. Ground Control akan menginstruksikan kendaraan ini yang taxiway untuk menggunakan, yang landasan pacu mereka akan menggunakan (dalam kasus pesawat), di mana mereka akan memarkir, dan kapan waktu yang aman untuk menyeberang landasan pacu. Ketika pesawat siap lepas landas itu akan berhenti pendek dari landasan pacu, di mana titik itu akan diserahkan ke Tower Control. Setelah pesawat mendarat, itu akan berangkat landasan pacu dan dikembalikan ke Ground Control.

Menara Kontrol mengontrol pesawat di landasan dan di wilayah udara dikendalikan yang mengelilingi bandara. kontroler menara dapat menggunakan radar untuk mencari posisi pesawat terbang di ruang tiga-dimensi, atau mereka mungkin bergantung pada laporan posisi pilot dan pengamatan visual. Mereka mengkoordinasikan sequencing pesawat dalam pola lalu lintas dan pesawat langsung pada cara aman bergabung dan meninggalkan sirkuit. Pesawat yang hanya melewati wilayah udara juga harus menghubungi menara kontrol untuk memastikan bahwa mereka tetap jelas lalu lintas lainnya.
pola lalu lintas
Artikel utama: Airfield pola lalu lintas
pola sirkuit kiri

Di semua bandara penggunaan pola lalu lintas (sering disebut sirkuit lalu lintas di luar AS) adalah mungkin. Mereka dapat membantu untuk menjamin arus lalu lintas yang lancar antara berangkat dan tiba pesawat. Tidak perlu teknis dalam penerbangan modern untuk melakukan pola ini, asalkan tidak ada antrian. Dan karena apa yang disebut SLOT-kali, perencanaan lalu lintas secara keseluruhan cenderung menjamin antrian pendaratan dihindari. Jika misalnya sebuah pesawat mendekati landasan pacu 17 (yang memiliki judul approx. 170 derajat) dari utara (yang berasal dari 360/0 derajat menuju 180 derajat), pesawat akan mendarat secepat mungkin dengan hanya memutar 10 derajat dan ikuti glidepath, tanpa orbit landasan untuk alasan visual, setiap kali hal ini mungkin. Untuk piston bermesin pesawat terbang kecil di lapangan udara kecil tanpa peralatan ILS, hal-hal yang sangat berbeda sekalipun.

Umumnya, pola ini adalah sirkuit yang terdiri dari lima "kaki" yang membentuk persegi panjang (dua kaki dan bentuk landasan pacu satu sisi, dengan kaki yang tersisa membentuk tiga sisi lainnya). Setiap kaki bernama (lihat diagram), dan ATC mengarahkan pilot tentang bagaimana untuk bergabung dan meninggalkan sirkuit. pola lalu lintas yang diterbangkan pada satu ketinggian tertentu, biasanya 800 atau 1.000 ft (244 atau 305 m) di atas permukaan tanah (AGL). pola lalu lintas standar kidal, yang berarti semua ternyata dibuat ke kiri. Salah satu alasan utama untuk ini adalah bahwa pilot duduk di sisi kiri pesawat, dan pola Left-hand meningkatkan visibilitas mereka dari bandara dan pola. pola tangan kanan memang ada, biasanya karena kendala seperti gunung, atau untuk mengurangi kebisingan bagi warga setempat. sirkuit yang telah ditentukan membantu mengalir lalu lintas lancar karena semua pilot tahu apa yang diharapkan, dan membantu mengurangi kemungkinan tabrakan udara.

Di bandara sangat besar, sebuah sirkuit di tempat tapi tidak biasanya digunakan. Sebaliknya, pesawat (biasanya hanya komersial dengan rute panjang) pendekatan permintaan izin sementara mereka masih jam dari bandara, sering bahkan sebelum mereka lepas landas dari titik keberangkatan mereka. bandara besar memiliki frekuensi yang disebut Pembersihan Pengiriman yang digunakan oleh pesawat yang akan berangkat khusus untuk tujuan ini. Hal ini kemudian memungkinkan pesawat untuk mengambil jalan pendekatan yang paling langsung ke landasan pacu dan tanah tanpa khawatir tentang gangguan dari pesawat lain. Sementara sistem ini membuat wilayah udara bebas dan sederhana untuk pilot, memerlukan pengetahuan rinci tentang bagaimana pesawat berencana untuk menggunakan bandara di depan waktu dan karena itu hanya mungkin dengan pesawat komersial besar pada penerbangan pra-dijadwalkan. Sistem ini baru-baru ini telah menjadi begitu maju bahwa kontroler dapat memprediksi apakah sebuah pesawat akan tertunda mendarat bahkan sebelum lepas landas; Pesawat yang kemudian dapat ditunda di tanah, daripada membuang-buang mahal tunggu bahan bakar di udara.