Karakteristik umum
En-rute pengendali lalu lintas udara bekerja di fasilitas disebut Pusat Pengendalian Lalu Lintas Udara, yang masing-masing sering disebut sebagai "pusat". Amerika Serikat menggunakan istilah setara Air Route Traffic Control Pusat (ARTCC). Setiap pusat bertanggung jawab untuk ribuan mil persegi wilayah udara (dikenal sebagai Flight Information Region) dan untuk bandara dalam wilayah udara itu. Pusat kontrol pesawat IFR dari saat mereka berangkat dari bandara atau wilayah udara wilayah terminal untuk waktu mereka tiba di bandara lain atau wilayah udara daerah terminal. Pusat juga dapat "mengambil" pesawat VFR yang sudah di udara dan mengintegrasikan mereka ke dalam sistem IFR. pesawat ini harus, bagaimanapun, tetap VFR sampai Center menyediakan kliring.
Pusat pengendali yang bertanggung jawab untuk mengeluarkan instruksi untuk pilot untuk mendaki pesawat mereka untuk mereka ditugaskan ketinggian sementara, pada saat yang sama, memastikan bahwa pesawat ini benar dipisahkan dari semua pesawat lain di daerah. Selain itu, pesawat harus ditempatkan dalam aliran konsisten dengan rute pesawat itu terbang. Upaya ini rumit oleh persimpangan lalu lintas, cuaca buruk, misi khusus yang memerlukan alokasi wilayah udara besar, dan kepadatan lalu lintas. Saat pesawat mendekati tujuan, pusat bertanggung jawab untuk mengeluarkan instruksi kepada pilot sehingga mereka akan bertemu pembatasan ketinggian oleh titik-titik tertentu, serta menyediakan banyak bandara tujuan dengan arus lalu lintas, yang melarang semua pendatang yang "berkumpul bersama-sama" . Ini "pembatasan aliran" sering mulai di tengah rute, sebagai pengontrol akan posisi pendaratan pesawat di tujuan yang sama sehingga ketika pesawat berada dekat dengan tujuan mereka mereka sequencing.
Sebagai pesawat mencapai batas wilayah kontrol Center itu "diserahkan" atau "diserahkan" ke Area Control Center berikutnya. Dalam beberapa kasus ini "tangan-off" proses melibatkan transfer identifikasi dan rincian antara pengendali sehingga layanan kontrol lalu lintas udara dapat disediakan dengan cara yang mulus; dalam kasus lain perjanjian lokal memungkinkan "handover diam" seperti bahwa pusat penerima tidak memerlukan koordinasi jika lalu lintas disajikan dengan cara yang disepakati. Setelah tangan-off, pesawat ini diberikan perubahan frekuensi dan mulai berbicara dengan controller berikutnya. Proses ini berlanjut sampai pesawat tersebut diserahkan ke controller terminal ( "pendekatan").
cakupan radar
Sejak pusat mengontrol area wilayah udara besar, mereka biasanya akan menggunakan radar jarak jauh yang memiliki kemampuan, di ketinggian yang lebih tinggi, untuk melihat pesawat dalam 200 mil laut (370 km) dari antena radar. Mereka juga dapat menggunakan data TRACON radar untuk mengontrol ketika memberikan "gambaran" yang lebih baik dari lalu lintas atau ketika dapat mengisi sebagian dari wilayah yang tidak tercakup oleh radar jarak jauh.
Dalam sistem AS, pada ketinggian yang lebih tinggi, lebih dari 90% dari wilayah udara AS ditutupi oleh radar dan sering dengan beberapa sistem radar; Namun, cakupan mungkin tidak konsisten pada ketinggian yang lebih rendah digunakan oleh pesawat tanpa tekanan karena medan tinggi atau jarak dari fasilitas radar. Sebuah pusat mungkin memerlukan berbagai sistem radar untuk menutupi wilayah udara yang ditugaskan kepada mereka, dan mungkin juga bergantung pada laporan posisi pilot dari pesawat terbang di bawah lantai cakupan radar. Hal ini menyebabkan sejumlah besar data yang tersedia untuk controller. Untuk mengatasi hal ini, sistem otomatisasi telah dirancang yang mengkonsolidasikan data radar untuk controller. Konsolidasi ini termasuk menghilangkan duplikat kembali radar, memastikan radar terbaik untuk setiap wilayah geografis menyediakan data, dan menampilkan data dalam format yang efektif.
Pusat juga melakukan kontrol atas lalu lintas yang melalui wilayah laut di dunia. Daerah ini juga Informasi Penerbangan Daerah (FIR). Karena tidak ada sistem radar yang tersedia untuk pengendalian laut, pengendali samudera memberikan layanan ATC menggunakan kontrol prosedural. Prosedur ini menggunakan laporan pesawat posisi, waktu, ketinggian, jarak, dan kecepatan untuk memastikan pemisahan. Informasi controller catatan pada penerbangan kemajuan strip dan dalam sistem komputer samudera khusus dikembangkan sebagai posisi laporan pesawat. Proses ini membutuhkan bahwa pesawat akan dipisahkan oleh jarak yang lebih besar, yang mengurangi kapasitas keseluruhan untuk setiap rute yang diberikan. Lihat misalnya sistem Atlantik Utara Track.
Beberapa Penyedia Layanan Navigasi Udara (mis, Airservices Australia, Federal Aviation Administration AS, Nav Kanada, dll) telah dilaksanakan tergantung pengawasan otomatis - siaran (ADS-B) sebagai bagian dari kemampuan pengawasan mereka. Teknologi baru ini membalikkan konsep radar. Alih-alih radar "Temuan" target oleh menginterogasi transponder, pesawat ADS-dilengkapi mengirimkan laporan posisi yang ditentukan oleh peralatan navigasi di dalam pesawat. Biasanya, ADS beroperasi dalam mode "kontrak" di mana pesawat melaporkan posisi, secara otomatis atau diprakarsai oleh pilot, berdasarkan interval waktu yang telah ditentukan. Hal ini juga memungkinkan untuk pengendali untuk meminta laporan lebih sering untuk lebih cepat membangun posisi pesawat untuk alasan tertentu. Namun, karena biaya untuk setiap laporan dibebankan oleh penyedia ADS layanan untuk perusahaan yang mengoperasikan pesawat udara, [disengketakan - mendiskusikan] laporan lebih sering tidak umum diminta kecuali dalam situasi darurat. ADS sangat penting karena dapat digunakan di mana tidak mungkin untuk menemukan infrastruktur untuk sistem radar (misalnya, di atas air). menampilkan radar komputerisasi sekarang sedang dirancang untuk menerima ADS masukan sebagai bagian dari layar. Teknologi ini saat ini digunakan dalam porsi Atlantik Utara dan Pasifik oleh berbagai negara yang berbagi tanggung jawab untuk kontrol wilayah udara ini.
Pendekatan presisi radar yang umum digunakan oleh pengendali militer airforces dari beberapa negara, untuk membantu Pilot dalam tahap akhir mendarat di tempat-tempat Instrument Landing System dan peralatan udara ditanggung canggih lainnya tidak tersedia untuk membantu pilot di marginal atau dekat kondisi visibilitas nol. Prosedur ini juga disebut Talkdowns.
Sistem Arsip Radar (RAS) terus catatan elektronik dari semua informasi radar, melestarikan selama beberapa minggu. Informasi ini dapat berguna untuk pencarian dan penyelamatan. Ketika pesawat terbang telah 'menghilang' dari layar radar, controller dapat meninjau kembali radar terakhir dari pesawat itu untuk menentukan posisi kemungkinan nya. Sebagai contoh, lihat laporan kecelakaan ini. [6] RAS juga berguna untuk teknisi yang menjaga sistem radar.
pemetaan lalu lintas penerbangan
Pemetaan penerbangan secara real-time berdasarkan sistem kontrol lalu lintas udara. Pada tahun 1991, data pada lokasi pesawat dibuat tersedia oleh Federal Aviation Administration untuk industri penerbangan. Asosiasi Nasional Bisnis Aviation (NBAA), Aviation Manufacturers Association Umum, Pemilik Pesawat & Pilot Association, Helikopter Asosiasi Internasional, dan Asosiasi Transportasi Udara Nasional mengajukan petisi kepada FAA untuk membuat informasi Asdi tersedia pada "kebutuhan-to-know" dasar. Selanjutnya, NBAA menganjurkan penyebaran skala luas data lalu lintas udara. Pesawat Situasional Display untuk Industri (Asdi) sistem sekarang menyampaikan up-to-date informasi penerbangan untuk industri penerbangan dan masyarakat. Beberapa perusahaan yang mendistribusikan informasi Asdi yang FlightExplorer, FlightView, dan FlyteComm. Setiap perusahaan mempertahankan sebuah website yang menyediakan informasi terbaru gratis untuk umum pada status penerbangan. program yang berdiri sendiri juga tersedia untuk menampilkan lokasi geografis dari IFR udara (Instrument Flight Rules) lalu lintas udara di mana saja di sistem lalu lintas udara FAA. Posisi dilaporkan untuk kedua lalu lintas penerbangan komersial dan umum. Program dapat overlay lalu lintas udara dengan berbagai pilihan peta seperti, batas-batas geo-politik, kontrol lalu lintas udara batas pusat, ketinggian jet rute, awan citra satelit dan radar.
En-rute pengendali lalu lintas udara bekerja di fasilitas disebut Pusat Pengendalian Lalu Lintas Udara, yang masing-masing sering disebut sebagai "pusat". Amerika Serikat menggunakan istilah setara Air Route Traffic Control Pusat (ARTCC). Setiap pusat bertanggung jawab untuk ribuan mil persegi wilayah udara (dikenal sebagai Flight Information Region) dan untuk bandara dalam wilayah udara itu. Pusat kontrol pesawat IFR dari saat mereka berangkat dari bandara atau wilayah udara wilayah terminal untuk waktu mereka tiba di bandara lain atau wilayah udara daerah terminal. Pusat juga dapat "mengambil" pesawat VFR yang sudah di udara dan mengintegrasikan mereka ke dalam sistem IFR. pesawat ini harus, bagaimanapun, tetap VFR sampai Center menyediakan kliring.
Pusat pengendali yang bertanggung jawab untuk mengeluarkan instruksi untuk pilot untuk mendaki pesawat mereka untuk mereka ditugaskan ketinggian sementara, pada saat yang sama, memastikan bahwa pesawat ini benar dipisahkan dari semua pesawat lain di daerah. Selain itu, pesawat harus ditempatkan dalam aliran konsisten dengan rute pesawat itu terbang. Upaya ini rumit oleh persimpangan lalu lintas, cuaca buruk, misi khusus yang memerlukan alokasi wilayah udara besar, dan kepadatan lalu lintas. Saat pesawat mendekati tujuan, pusat bertanggung jawab untuk mengeluarkan instruksi kepada pilot sehingga mereka akan bertemu pembatasan ketinggian oleh titik-titik tertentu, serta menyediakan banyak bandara tujuan dengan arus lalu lintas, yang melarang semua pendatang yang "berkumpul bersama-sama" . Ini "pembatasan aliran" sering mulai di tengah rute, sebagai pengontrol akan posisi pendaratan pesawat di tujuan yang sama sehingga ketika pesawat berada dekat dengan tujuan mereka mereka sequencing.
Sebagai pesawat mencapai batas wilayah kontrol Center itu "diserahkan" atau "diserahkan" ke Area Control Center berikutnya. Dalam beberapa kasus ini "tangan-off" proses melibatkan transfer identifikasi dan rincian antara pengendali sehingga layanan kontrol lalu lintas udara dapat disediakan dengan cara yang mulus; dalam kasus lain perjanjian lokal memungkinkan "handover diam" seperti bahwa pusat penerima tidak memerlukan koordinasi jika lalu lintas disajikan dengan cara yang disepakati. Setelah tangan-off, pesawat ini diberikan perubahan frekuensi dan mulai berbicara dengan controller berikutnya. Proses ini berlanjut sampai pesawat tersebut diserahkan ke controller terminal ( "pendekatan").
cakupan radar
Sejak pusat mengontrol area wilayah udara besar, mereka biasanya akan menggunakan radar jarak jauh yang memiliki kemampuan, di ketinggian yang lebih tinggi, untuk melihat pesawat dalam 200 mil laut (370 km) dari antena radar. Mereka juga dapat menggunakan data TRACON radar untuk mengontrol ketika memberikan "gambaran" yang lebih baik dari lalu lintas atau ketika dapat mengisi sebagian dari wilayah yang tidak tercakup oleh radar jarak jauh.
Dalam sistem AS, pada ketinggian yang lebih tinggi, lebih dari 90% dari wilayah udara AS ditutupi oleh radar dan sering dengan beberapa sistem radar; Namun, cakupan mungkin tidak konsisten pada ketinggian yang lebih rendah digunakan oleh pesawat tanpa tekanan karena medan tinggi atau jarak dari fasilitas radar. Sebuah pusat mungkin memerlukan berbagai sistem radar untuk menutupi wilayah udara yang ditugaskan kepada mereka, dan mungkin juga bergantung pada laporan posisi pilot dari pesawat terbang di bawah lantai cakupan radar. Hal ini menyebabkan sejumlah besar data yang tersedia untuk controller. Untuk mengatasi hal ini, sistem otomatisasi telah dirancang yang mengkonsolidasikan data radar untuk controller. Konsolidasi ini termasuk menghilangkan duplikat kembali radar, memastikan radar terbaik untuk setiap wilayah geografis menyediakan data, dan menampilkan data dalam format yang efektif.
Pusat juga melakukan kontrol atas lalu lintas yang melalui wilayah laut di dunia. Daerah ini juga Informasi Penerbangan Daerah (FIR). Karena tidak ada sistem radar yang tersedia untuk pengendalian laut, pengendali samudera memberikan layanan ATC menggunakan kontrol prosedural. Prosedur ini menggunakan laporan pesawat posisi, waktu, ketinggian, jarak, dan kecepatan untuk memastikan pemisahan. Informasi controller catatan pada penerbangan kemajuan strip dan dalam sistem komputer samudera khusus dikembangkan sebagai posisi laporan pesawat. Proses ini membutuhkan bahwa pesawat akan dipisahkan oleh jarak yang lebih besar, yang mengurangi kapasitas keseluruhan untuk setiap rute yang diberikan. Lihat misalnya sistem Atlantik Utara Track.
Beberapa Penyedia Layanan Navigasi Udara (mis, Airservices Australia, Federal Aviation Administration AS, Nav Kanada, dll) telah dilaksanakan tergantung pengawasan otomatis - siaran (ADS-B) sebagai bagian dari kemampuan pengawasan mereka. Teknologi baru ini membalikkan konsep radar. Alih-alih radar "Temuan" target oleh menginterogasi transponder, pesawat ADS-dilengkapi mengirimkan laporan posisi yang ditentukan oleh peralatan navigasi di dalam pesawat. Biasanya, ADS beroperasi dalam mode "kontrak" di mana pesawat melaporkan posisi, secara otomatis atau diprakarsai oleh pilot, berdasarkan interval waktu yang telah ditentukan. Hal ini juga memungkinkan untuk pengendali untuk meminta laporan lebih sering untuk lebih cepat membangun posisi pesawat untuk alasan tertentu. Namun, karena biaya untuk setiap laporan dibebankan oleh penyedia ADS layanan untuk perusahaan yang mengoperasikan pesawat udara, [disengketakan - mendiskusikan] laporan lebih sering tidak umum diminta kecuali dalam situasi darurat. ADS sangat penting karena dapat digunakan di mana tidak mungkin untuk menemukan infrastruktur untuk sistem radar (misalnya, di atas air). menampilkan radar komputerisasi sekarang sedang dirancang untuk menerima ADS masukan sebagai bagian dari layar. Teknologi ini saat ini digunakan dalam porsi Atlantik Utara dan Pasifik oleh berbagai negara yang berbagi tanggung jawab untuk kontrol wilayah udara ini.
Pendekatan presisi radar yang umum digunakan oleh pengendali militer airforces dari beberapa negara, untuk membantu Pilot dalam tahap akhir mendarat di tempat-tempat Instrument Landing System dan peralatan udara ditanggung canggih lainnya tidak tersedia untuk membantu pilot di marginal atau dekat kondisi visibilitas nol. Prosedur ini juga disebut Talkdowns.
Sistem Arsip Radar (RAS) terus catatan elektronik dari semua informasi radar, melestarikan selama beberapa minggu. Informasi ini dapat berguna untuk pencarian dan penyelamatan. Ketika pesawat terbang telah 'menghilang' dari layar radar, controller dapat meninjau kembali radar terakhir dari pesawat itu untuk menentukan posisi kemungkinan nya. Sebagai contoh, lihat laporan kecelakaan ini. [6] RAS juga berguna untuk teknisi yang menjaga sistem radar.
pemetaan lalu lintas penerbangan
Pemetaan penerbangan secara real-time berdasarkan sistem kontrol lalu lintas udara. Pada tahun 1991, data pada lokasi pesawat dibuat tersedia oleh Federal Aviation Administration untuk industri penerbangan. Asosiasi Nasional Bisnis Aviation (NBAA), Aviation Manufacturers Association Umum, Pemilik Pesawat & Pilot Association, Helikopter Asosiasi Internasional, dan Asosiasi Transportasi Udara Nasional mengajukan petisi kepada FAA untuk membuat informasi Asdi tersedia pada "kebutuhan-to-know" dasar. Selanjutnya, NBAA menganjurkan penyebaran skala luas data lalu lintas udara. Pesawat Situasional Display untuk Industri (Asdi) sistem sekarang menyampaikan up-to-date informasi penerbangan untuk industri penerbangan dan masyarakat. Beberapa perusahaan yang mendistribusikan informasi Asdi yang FlightExplorer, FlightView, dan FlyteComm. Setiap perusahaan mempertahankan sebuah website yang menyediakan informasi terbaru gratis untuk umum pada status penerbangan. program yang berdiri sendiri juga tersedia untuk menampilkan lokasi geografis dari IFR udara (Instrument Flight Rules) lalu lintas udara di mana saja di sistem lalu lintas udara FAA. Posisi dilaporkan untuk kedua lalu lintas penerbangan komersial dan umum. Program dapat overlay lalu lintas udara dengan berbagai pilihan peta seperti, batas-batas geo-politik, kontrol lalu lintas udara batas pusat, ketinggian jet rute, awan citra satelit dan radar.
0 Komentar
Silahkan berkomentar dengan baik dan sopan,link aktif atau spam tidak akan di publish,oke,terima kasih atas kunjungannya......