Lalu lintas
Untuk informasi lebih lanjut lihat manajemen arus lalu lintas udara.
Berpotongan contrails pesawat lebih London, area lalu lintas udara yang tinggi.
Masalah sehari-hari yang dihadapi oleh sistem kontrol lalu lintas udara terutama berkaitan dengan volume permintaan lalu lintas udara ditempatkan pada sistem dan cuaca. Beberapa faktor menentukan jumlah lalu lintas yang dapat mendarat di bandara dalam jumlah waktu tertentu. Setiap pesawat mendarat harus menyentuh ke bawah, lambat, dan keluar landasan pacu sebelum berikutnya melintasi akhir pendekatan landasan. Proses ini membutuhkan setidaknya satu dan hingga empat menit untuk setiap pesawat. Memungkinkan untuk keberangkatan antara kedatangan, masing-masing runway sehingga dapat menangani sekitar 30 kedatangan per jam. Sebuah bandara besar dengan dua landasan pacu kedatangan dapat menangani sekitar 60 kedatangan per jam dalam cuaca yang baik. Masalah dimulai ketika penerbangan jadwal lebih kedatangan ke bandara daripada yang dapat ditangani secara fisik, atau bila penundaan tempat lain menyebabkan kelompok pesawat yang seharusnya dapat dipisahkan dalam waktu untuk tiba secara bersamaan. Pesawat kemudian harus ditunda di udara dengan memegang lebih dari lokasi yang ditentukan sampai mereka dapat dengan aman diurutkan ke landasan pacu. Sampai tahun 1990-an, holding, yang memiliki implikasi lingkungan dan biaya yang signifikan, adalah kejadian rutin di banyak bandara. Kemajuan dalam komputer sekarang memungkinkan urutan pesawat jam di muka. Dengan demikian, pesawat mungkin tertunda bahkan sebelum mereka melepas (dengan diberi "slot"), atau mungkin mengurangi kecepatan dalam penerbangan dan melanjutkan lebih lambat sehingga secara signifikan mengurangi jumlah holding.
kesalahan kontrol lalu lintas udara terjadi ketika pemisahan (baik vertikal atau horizontal) antara pesawat udara jatuh di bawah minimum yang ditentukan pemisahan set (untuk domestik Amerika Serikat) oleh US Federal Aviation Administration. minimum pemisahan untuk daerah kontrol terminal (TCA) sekitar bandara yang lebih rendah dari standar en-route. Kesalahan umumnya terjadi selama periode berikut kali kegiatan intens, ketika pengendali cenderung untuk bersantai dan mengabaikan keberadaan lalu lintas dan kondisi yang menyebabkan hilangnya pemisahan minimum. [7] Paradoksnya, presisi tinggi jelajah aturan ketinggian saat meningkatkan risiko tabrakan antara 10 dan 33 kali lebih alternatif yang lebih ceroboh ketika kesalahan kontrol lalu lintas udara terjadi.
Cuaca
Pesawat lepas landas dari Dallas / Fort Bandara Internasional Layak dengan menara ATC belakang.
Di luar masalah kapasitas runway, cuaca adalah faktor utama dalam kapasitas lalu lintas. Hujan, es atau salju di landasan pacu penyebab pendaratan pesawat membutuhkan waktu lebih lama untuk memperlambat dan keluar, sehingga mengurangi tingkat kedatangan aman dan membutuhkan lebih banyak ruang antara pendaratan pesawat. Kabut juga memerlukan penurunan tingkat pendaratan. Ini, pada gilirannya, meningkatkan delay udara untuk memegang pesawat. Jika lebih banyak pesawat dijadwalkan daripada yang dapat dengan aman dan efisien diadakan di udara, program dasar penundaan dapat dibentuk, menunda pesawat di tanah sebelum keberangkatan karena kondisi di bandara kedatangan.
Di Pusat Pengendalian Area, masalah cuaca utama adalah badai, yang menghadirkan berbagai bahaya untuk pesawat. Pesawat akan menyimpang sekitar badai, mengurangi kapasitas sistem en-route dengan mengharuskan lebih banyak ruang per pesawat, atau menyebabkan kemacetan karena banyak pesawat mencoba untuk bergerak melalui satu lubang dalam garis badai. Kadang pertimbangan cuaca menyebabkan penundaan untuk pesawat sebelum keberangkatan mereka sebagai rute yang ditutup oleh badai.
Banyak uang yang telah dihabiskan untuk menciptakan perangkat lunak untuk merampingkan proses ini. Namun, di beberapa ACCS, pengendali lalu lintas udara masih merekam data untuk setiap penerbangan pada strip kertas dan secara pribadi mengkoordinasikan jalur mereka. Dalam situs baru, kemajuan penerbangan strip ini telah digantikan oleh data elektronik disajikan pada layar komputer. Sebagai peralatan baru dibawa masuk, semakin banyak situs yang upgrade jauh dari strip pesawat kertas.
tanda panggil
Sebuah prasyarat untuk pemisah lalu lintas udara yang aman adalah tugas dan penggunaan tanda panggilan khas. Ini secara permanen dialokasikan oleh ICAO atas permintaan biasanya untuk jadwal penerbangan dan beberapa angkatan udara untuk penerbangan militer. Mereka ditulis callsigns dengan kombinasi 3 huruf seperti KLM, BAW, Vlg diikuti dengan nomor penerbangan, seperti AAL872, VLG1011. Dengan demikian mereka muncul pada rencana penerbangan dan label radar ATC. Ada juga callsigns audio atau Radio-telepon yang digunakan pada kontak radio antara pilot dan Air Traffic Control. Ini tidak selalu identik dengan rekan-rekan mereka ditulis. Contoh dari callsign audio yang akan "Speedbird 832", bukannya "BAW832" tertulis. Ini digunakan untuk mengurangi kemungkinan kebingungan antara ATC dan pesawat terbang. Secara default, callsign untuk pesawat lainnya adalah nomor registrasi (nomor ekor) pesawat terbang, seperti "N12345", "C-GABC" atau "EC-IZD". The callsigns Radio-telepon singkat untuk nomor ekor ini adalah 3 huruf terakhir menggunakan alfabet fonetis NATO (yaitu ABC diucapkan Alpha-Bravo-Charlie) untuk C-GABC atau 3 angka terakhir seperti 345 diucapkan sebagai POHON-kedepan-FIFE untuk N12345 . Di Amerika Serikat, awalan mungkin merupakan jenis pesawat model atau produsen di tempat karakter pendaftaran pertama, misalnya "N11842" bisa menjadi "Cessna 842". [8] singkatan ini hanya diperbolehkan setelah komunikasi telah didirikan di masing-masing sektor.
Bagian nomor penerbangan ditentukan oleh operator pesawat udara. Dalam pengaturan ini, sebuah tanda panggilan identik mungkin juga digunakan untuk perjalanan dijadwalkan sama setiap hari itu dioperasikan, bahkan jika waktu keberangkatan bervariasi sedikit di hari yang berbeda dalam seminggu. Tanda panggilan dari penerbangan kembali sering hanya berbeda dengan digit akhir dari penerbangan outbound. Umumnya, nomor penerbangan maskapai bahkan jika menuju ke timur, dan aneh jika arah barat. Untuk mengurangi kemungkinan dua callsigns pada satu frekuensi setiap saat terdengar terlalu mirip, sejumlah maskapai penerbangan, terutama di Eropa, telah mulai menggunakan callsigns alfanumerik yang tidak berdasarkan nomor penerbangan. Misalnya, DLH23LG, diucapkan sebagai lufthansa-dua-tiga-lima-golf. Selain itu adalah hak dari pengendali lalu lintas udara untuk mengubah callsign 'audio yang' untuk periode penerbangan adalah di sektor nya jika ada risiko kebingungan, biasanya memilih nomor ekor sebagai gantinya.
Sebelum sekitar tahun 1980 International Air Transport Association (IATA) dan ICAO menggunakan callsigns 2 huruf yang sama. Karena jumlah yang lebih besar dari penerbangan baru setelah deregulasi ICAO menetapkan callsigns 3 huruf seperti yang disebutkan di atas. IATA callsigns saat ini digunakan di bandar udara di meja pengumuman tetapi tidak pernah digunakan lagi di Air Traffic Control. Misalnya, AA adalah callsign IATA untuk American Airlines - ATC setara AAL. Contoh lain termasuk LY / ELY untuk El Al, DL / DAL untuk Delta Air Lines, VY / Vlg untuk Vueling Airlines, dll
Teknologi
Lalu lintas udara menara kontrol di Bandara Internasional Hartsfield-Jackson Atlanta.
Banyak teknologi yang digunakan dalam sistem kontrol lalu lintas udara. radar primer dan sekunder digunakan untuk meningkatkan kesadaran situasi kontroler dalam wilayah udara nya ditugaskan - semua jenis pesawat mengirim kembali gema utama dari berbagai ukuran untuk layar pengendali 'sebagai energi radar memantul kulit mereka, dan transponder dilengkapi balasan pesawat untuk radar sekunder interogasi dengan memberikan ID (mode A), ketinggian (Modus C) dan / atau callsign unik (mode S). Beberapa jenis cuaca juga dapat mendaftar pada layar radar.
input ini, ditambahkan ke data dari radar lainnya, yang berkorelasi untuk membangun situasi udara. Beberapa pengolahan dasar terjadi di trek radar, seperti menghitung kecepatan gerak dan judul magnetik.
Biasanya, Sistem Pengolahan Data Penerbangan mengelola semua data rencana penerbangan yang terkait, menggabungkan - dalam tingkat rendah atau tinggi - informasi trek sekali korelasi antara mereka (rencana penerbangan dan track) didirikan. Semua informasi ini didistribusikan ke sistem tampilan operasional modern, membuatnya tersedia untuk pengendali.
FAA telah menghabiskan lebih dari US $ 3 miliar pada perangkat lunak, tetapi sistem otomatis masih di atas cakrawala. Pada tahun 2002 Inggris membawa pusat kontrol daerah baru ke layanan di Control Centre London Area, Swanwick, Hampshire, menghilangkan pusat pinggiran kota sibuk di West Drayton, Middlesex, utara dari London Heathrow Airport. Software dari Lockheed-Martin mendominasi di London Control Area Centre. Namun, pusat awalnya terganggu oleh masalah perangkat lunak dan komunikasi menyebabkan penundaan dan penutupan sesekali. [9]
Beberapa alat yang tersedia di domain yang berbeda untuk membantu controller lanjut:
Penerbangan Pengolahan Data Systems: ini adalah sistem (biasanya satu per Center) yang memproses semua informasi yang berhubungan dengan penerbangan (Rencana penerbangan), biasanya dalam waktu cakrawala dari Gerbang ke pintu gerbang (bandara keberangkatan / kedatangan gerbang). Menggunakan informasi olahan seperti untuk memohon Rencana terkait alat pesawat lainnya (seperti misalnya MTCD), dan mendistribusikan informasi yang diproses tersebut kepada semua pemangku kepentingan (Air Traffic Controller, Pusat agunan, Bandara, dll).
Jangka pendek Konflik Alert (STCA) yang memeriksa kemungkinan lintasan yang bertentangan dalam horison waktu sekitar 2 atau 3 menit (atau bahkan kurang dalam konteks pendekatan - 35 detik di French Roissy & Orly pusat pendekatan [10]) dan tanda controller sebelum hilangnya pemisahan. Algoritma yang digunakan juga dapat menyediakan dalam beberapa sistem solusi vectoring mungkin, yaitu, cara di mana untuk mengubah, turun, atau naik pesawat untuk menghindari melanggar minimum jarak aman atau ketinggian clearance.
Ketinggian Aman Minimum Peringatan (MSAW): alat yang memberitahu controller jika sebuah pesawat tampaknya terbang terlalu rendah ke tanah atau akan berdampak medan berdasarkan ketinggian saat ini dan menuju.
Sistem Koordinasi (SYSCO) untuk memungkinkan controller untuk merundingkan pembebasan penerbangan dari satu sektor ke sektor lain.
Area Penetrasi Peringatan (APW) untuk menginformasikan controller yang penerbangan akan menembus area terbatas.
Kedatangan dan Keberangkatan Manager untuk membantu urutan lepas landas dan pendaratan pesawat.
Keberangkatan Manager (dman): Sebuah bantuan sistem untuk ATC di bandara, yang menghitung aliran keberangkatan yang direncanakan dengan tujuan untuk mempertahankan throughput yang optimal di landasan pacu, mengurangi antrian pada saat memegang dan mendistribusikan informasi ke berbagai pemangku kepentingan di bandara ( yaitu maskapai penerbangan, ground handling dan Air Traffic Control (ATC)).
Kedatangan Manager (AMAN): Sebuah bantuan sistem untuk ATC di bandara, yang menghitung aliran Kedatangan direncanakan dengan tujuan untuk mempertahankan throughput yang optimal di landasan pacu, mengurangi kedatangan antrian dan mendistribusikan informasi kepada berbagai pemangku kepentingan.
Pasif Final Approach Spasi Tool (pFAST), alat CTAS, memberikan landasan tugas dan nomor urut nasihat untuk pengendali terminal untuk meningkatkan tingkat kedatangan di bandara padat. pFAST ditempatkan dan beroperasi di lima TRACONs US sebelum dibatalkan. Penelitian NASA termasuk kemampuan CEPAT Active yang juga tersedia vektor dan kecepatan nasihat untuk melaksanakan landasan pacu dan urutan nasihat.
Konvergen Aid Runway Tampilan (CRDA) memungkinkan pengendali Pendekatan untuk menjalankan dua pendekatan akhir yang bersinggungan dan pastikan bahwa arounds go diminimalkan
Pusat TRACON Automation System (CTAS) adalah sebuah paket keputusan manusia berpusat alat pendukung yang dikembangkan oleh NASA Ames Research Center. Beberapa alat CTAS telah diuji di lapangan dan dialihkan ke FAA untuk evaluasi operasional dan penggunaan. Beberapa alat CTAS adalah: Manajemen Lalu Lintas Advisor (TMA), pasif Final Approach Spasi Tool (pFAST), Collaborative Kedatangan Perencanaan (CAP), Direct-To (D2), En Route Descent Advisor (EDA) dan Multi Pusat TMA. Perangkat lunak ini berjalan pada Linux. [11]
Manajemen lalu lintas Advisor (TMA), alat CTAS, adalah perjalanan keputusan alat dukungan yang mengotomatisasi solusi metering berdasarkan waktu untuk memberikan batas atas pesawat ke TRACON dari Pusat selama periode waktu tertentu. Jadwal yang ditentukan yang tidak akan melebihi tingkat kedatangan yang ditentukan dan pengendali menggunakan waktu yang dijadwalkan untuk memberikan penundaan yang tepat untuk kedatangan sementara di perjalanan domain. Hal ini menyebabkan pengurangan secara keseluruhan dalam perjalanan penundaan dan juga bergerak penundaan untuk wilayah udara lebih efisien (ketinggian yang lebih tinggi) daripada terjadi jika memegang dekat batas TRACON diperlukan untuk tidak membebani pengendali TRACON. TMA operasional paling en pusat kontrol dengan rute lalu lintas udara (ARTCCs) dan terus ditingkatkan untuk mengatasi situasi lalu lintas yang lebih kompleks (mis Berdekatan Pusat Metering (ACM) dan En Route Departure Kemampuan (EDC))
MTCD & Uret
Di AS, Permintaan Pengguna Alat Evaluasi (uret) mengambil strip kertas dari persamaan untuk pengendali En Route di ARTCCs dengan memberikan tampilan yang menunjukkan semua pesawat yang baik dalam atau saat dialihkan ke sektor ini.
Di Eropa, beberapa alat MTCD tersedia: iFACTS (Nat), vaforit (DFS), New FDP (LILA). The SESAR [12] Program harus segera meluncurkan konsep MTCD baru.
Uret dan MTCD memberikan nasihat konflik hingga 30 menit di muka dan memiliki seperangkat alat bantuan yang membantu dalam mengevaluasi pilihan resolusi dan permintaan percontohan.
Mode S: menyediakan downlink data parameter penerbangan melalui Secondary Surveillance Radar memungkinkan sistem pengolahan radar dan karena pengendali untuk melihat berbagai data dalam penerbangan, termasuk id unik badan pesawat (24-bit dikodekan), mengindikasikan kecepatan udara dan direktur penerbangan tingkat yang dipilih, antara lain .
CPDLC: Pengendali Percontohan Data Link Communications - memungkinkan pesan digital yang akan dikirim antara controller dan pilot, menghindari kebutuhan untuk menggunakan telepon radio. Hal ini terutama berguna di daerah di mana sulit digunakan HF telepon radio sebelumnya digunakan untuk komunikasi dengan pesawat, misalnya lautan. Hal ini sedang digunakan di berbagai belahan dunia termasuk lautan Atlantik dan Pasifik.
ADS-B: Automatic Dependent Surveillance Broadcast - menyediakan downlink data berbagai parameter penerbangan ke sistem kontrol lalu lintas udara melalui Transponder (1090 MHz) dan penerimaan data tersebut dengan pesawat lain di sekitarnya. Yang paling penting adalah lintang, bujur dan tingkat pesawat ini: data tersebut dapat dimanfaatkan untuk membuat tampilan radar-seperti pesawat untuk kontroler dan dengan demikian memungkinkan bentuk kontrol pseudo-radar harus dilakukan di daerah di mana instalasi radar adalah baik penghalang atas dasar tingkat lalu lintas yang rendah, atau secara teknis tidak layak (misalnya lautan). Hal ini sedang digunakan di Australia, Kanada dan bagian dari Samudra Pasifik dan Alaska.
Electronic Flight Jalur sistem (e-strip):
Penerbangan elektronik Kemajuan Jalur Sistem di São Paulo Intl. Menara kontrol - Ground Control
Sebuah sistem strip penerbangan elektronik mengganti strip kertas tua sedang digunakan oleh beberapa Penyedia Layanan, seperti Nav Kanada, MASUAC, DFS, DECEA. E-strip memungkinkan pengendali untuk mengelola data penerbangan elektronik online tanpa Strips Kertas, mengurangi kebutuhan untuk fungsi manual, menciptakan alat-alat baru dan mengurangi beban kerja ATCO ini. Pengalaman pertama elektronik sistem strip penerbangan secara independen dan secara bersamaan diciptakan dan dilaksanakan oleh Nav Kanada dan Saipher ATC pada tahun 1999. Sistem ini Nav Kanada dikenal sebagai EXCDS [13] dan namanya pada tahun 2011 untuk NAVCANstrips dan sistem generasi pertama Saipher dikenal sebagai Sgtc, yang sekarang diperbarui oleh sistem generasi ke-2, yang tatic TWR. DECEA di Brazil adalah pengguna terbesar di dunia Menara sistem e-strip, mulai dari bandara yang sangat kecil sampai yang paling sibuk, mengambil keuntungan dari informasi real time dan pengumpulan data dari masing-masing lebih dari 150 situs untuk digunakan dalam Air manajemen arus lalu lintas (ATFM), Penagihan dan Statistik.
Layar Konten Recording: Hardware atau perangkat lunak fungsi perekaman berbasis yang merupakan bagian dari sebagian besar Sistem Otomasi modern dan yang menangkap isi layar terbukti dari ATCO. rekaman tersebut digunakan untuk memutar ulang kemudian bersama-sama dengan rekaman audio untuk investigasi dan analisis post event. [14]
Komunikasi Navigasi Surveillance / Air Traffic Management (CNS / ATM) sistem yang komunikasi, navigasi, dan sistem pengawasan, menggunakan teknologi digital, termasuk sistem satelit bersama-sama dengan berbagai tingkat otomatisasi, diterapkan dalam mendukung sistem manajemen lalu lintas udara global mulus.
Untuk informasi lebih lanjut lihat manajemen arus lalu lintas udara.
Berpotongan contrails pesawat lebih London, area lalu lintas udara yang tinggi.
Masalah sehari-hari yang dihadapi oleh sistem kontrol lalu lintas udara terutama berkaitan dengan volume permintaan lalu lintas udara ditempatkan pada sistem dan cuaca. Beberapa faktor menentukan jumlah lalu lintas yang dapat mendarat di bandara dalam jumlah waktu tertentu. Setiap pesawat mendarat harus menyentuh ke bawah, lambat, dan keluar landasan pacu sebelum berikutnya melintasi akhir pendekatan landasan. Proses ini membutuhkan setidaknya satu dan hingga empat menit untuk setiap pesawat. Memungkinkan untuk keberangkatan antara kedatangan, masing-masing runway sehingga dapat menangani sekitar 30 kedatangan per jam. Sebuah bandara besar dengan dua landasan pacu kedatangan dapat menangani sekitar 60 kedatangan per jam dalam cuaca yang baik. Masalah dimulai ketika penerbangan jadwal lebih kedatangan ke bandara daripada yang dapat ditangani secara fisik, atau bila penundaan tempat lain menyebabkan kelompok pesawat yang seharusnya dapat dipisahkan dalam waktu untuk tiba secara bersamaan. Pesawat kemudian harus ditunda di udara dengan memegang lebih dari lokasi yang ditentukan sampai mereka dapat dengan aman diurutkan ke landasan pacu. Sampai tahun 1990-an, holding, yang memiliki implikasi lingkungan dan biaya yang signifikan, adalah kejadian rutin di banyak bandara. Kemajuan dalam komputer sekarang memungkinkan urutan pesawat jam di muka. Dengan demikian, pesawat mungkin tertunda bahkan sebelum mereka melepas (dengan diberi "slot"), atau mungkin mengurangi kecepatan dalam penerbangan dan melanjutkan lebih lambat sehingga secara signifikan mengurangi jumlah holding.
kesalahan kontrol lalu lintas udara terjadi ketika pemisahan (baik vertikal atau horizontal) antara pesawat udara jatuh di bawah minimum yang ditentukan pemisahan set (untuk domestik Amerika Serikat) oleh US Federal Aviation Administration. minimum pemisahan untuk daerah kontrol terminal (TCA) sekitar bandara yang lebih rendah dari standar en-route. Kesalahan umumnya terjadi selama periode berikut kali kegiatan intens, ketika pengendali cenderung untuk bersantai dan mengabaikan keberadaan lalu lintas dan kondisi yang menyebabkan hilangnya pemisahan minimum. [7] Paradoksnya, presisi tinggi jelajah aturan ketinggian saat meningkatkan risiko tabrakan antara 10 dan 33 kali lebih alternatif yang lebih ceroboh ketika kesalahan kontrol lalu lintas udara terjadi.
Cuaca
Pesawat lepas landas dari Dallas / Fort Bandara Internasional Layak dengan menara ATC belakang.
Di luar masalah kapasitas runway, cuaca adalah faktor utama dalam kapasitas lalu lintas. Hujan, es atau salju di landasan pacu penyebab pendaratan pesawat membutuhkan waktu lebih lama untuk memperlambat dan keluar, sehingga mengurangi tingkat kedatangan aman dan membutuhkan lebih banyak ruang antara pendaratan pesawat. Kabut juga memerlukan penurunan tingkat pendaratan. Ini, pada gilirannya, meningkatkan delay udara untuk memegang pesawat. Jika lebih banyak pesawat dijadwalkan daripada yang dapat dengan aman dan efisien diadakan di udara, program dasar penundaan dapat dibentuk, menunda pesawat di tanah sebelum keberangkatan karena kondisi di bandara kedatangan.
Di Pusat Pengendalian Area, masalah cuaca utama adalah badai, yang menghadirkan berbagai bahaya untuk pesawat. Pesawat akan menyimpang sekitar badai, mengurangi kapasitas sistem en-route dengan mengharuskan lebih banyak ruang per pesawat, atau menyebabkan kemacetan karena banyak pesawat mencoba untuk bergerak melalui satu lubang dalam garis badai. Kadang pertimbangan cuaca menyebabkan penundaan untuk pesawat sebelum keberangkatan mereka sebagai rute yang ditutup oleh badai.
Banyak uang yang telah dihabiskan untuk menciptakan perangkat lunak untuk merampingkan proses ini. Namun, di beberapa ACCS, pengendali lalu lintas udara masih merekam data untuk setiap penerbangan pada strip kertas dan secara pribadi mengkoordinasikan jalur mereka. Dalam situs baru, kemajuan penerbangan strip ini telah digantikan oleh data elektronik disajikan pada layar komputer. Sebagai peralatan baru dibawa masuk, semakin banyak situs yang upgrade jauh dari strip pesawat kertas.
tanda panggil
Sebuah prasyarat untuk pemisah lalu lintas udara yang aman adalah tugas dan penggunaan tanda panggilan khas. Ini secara permanen dialokasikan oleh ICAO atas permintaan biasanya untuk jadwal penerbangan dan beberapa angkatan udara untuk penerbangan militer. Mereka ditulis callsigns dengan kombinasi 3 huruf seperti KLM, BAW, Vlg diikuti dengan nomor penerbangan, seperti AAL872, VLG1011. Dengan demikian mereka muncul pada rencana penerbangan dan label radar ATC. Ada juga callsigns audio atau Radio-telepon yang digunakan pada kontak radio antara pilot dan Air Traffic Control. Ini tidak selalu identik dengan rekan-rekan mereka ditulis. Contoh dari callsign audio yang akan "Speedbird 832", bukannya "BAW832" tertulis. Ini digunakan untuk mengurangi kemungkinan kebingungan antara ATC dan pesawat terbang. Secara default, callsign untuk pesawat lainnya adalah nomor registrasi (nomor ekor) pesawat terbang, seperti "N12345", "C-GABC" atau "EC-IZD". The callsigns Radio-telepon singkat untuk nomor ekor ini adalah 3 huruf terakhir menggunakan alfabet fonetis NATO (yaitu ABC diucapkan Alpha-Bravo-Charlie) untuk C-GABC atau 3 angka terakhir seperti 345 diucapkan sebagai POHON-kedepan-FIFE untuk N12345 . Di Amerika Serikat, awalan mungkin merupakan jenis pesawat model atau produsen di tempat karakter pendaftaran pertama, misalnya "N11842" bisa menjadi "Cessna 842". [8] singkatan ini hanya diperbolehkan setelah komunikasi telah didirikan di masing-masing sektor.
Bagian nomor penerbangan ditentukan oleh operator pesawat udara. Dalam pengaturan ini, sebuah tanda panggilan identik mungkin juga digunakan untuk perjalanan dijadwalkan sama setiap hari itu dioperasikan, bahkan jika waktu keberangkatan bervariasi sedikit di hari yang berbeda dalam seminggu. Tanda panggilan dari penerbangan kembali sering hanya berbeda dengan digit akhir dari penerbangan outbound. Umumnya, nomor penerbangan maskapai bahkan jika menuju ke timur, dan aneh jika arah barat. Untuk mengurangi kemungkinan dua callsigns pada satu frekuensi setiap saat terdengar terlalu mirip, sejumlah maskapai penerbangan, terutama di Eropa, telah mulai menggunakan callsigns alfanumerik yang tidak berdasarkan nomor penerbangan. Misalnya, DLH23LG, diucapkan sebagai lufthansa-dua-tiga-lima-golf. Selain itu adalah hak dari pengendali lalu lintas udara untuk mengubah callsign 'audio yang' untuk periode penerbangan adalah di sektor nya jika ada risiko kebingungan, biasanya memilih nomor ekor sebagai gantinya.
Sebelum sekitar tahun 1980 International Air Transport Association (IATA) dan ICAO menggunakan callsigns 2 huruf yang sama. Karena jumlah yang lebih besar dari penerbangan baru setelah deregulasi ICAO menetapkan callsigns 3 huruf seperti yang disebutkan di atas. IATA callsigns saat ini digunakan di bandar udara di meja pengumuman tetapi tidak pernah digunakan lagi di Air Traffic Control. Misalnya, AA adalah callsign IATA untuk American Airlines - ATC setara AAL. Contoh lain termasuk LY / ELY untuk El Al, DL / DAL untuk Delta Air Lines, VY / Vlg untuk Vueling Airlines, dll
Teknologi
Lalu lintas udara menara kontrol di Bandara Internasional Hartsfield-Jackson Atlanta.
Banyak teknologi yang digunakan dalam sistem kontrol lalu lintas udara. radar primer dan sekunder digunakan untuk meningkatkan kesadaran situasi kontroler dalam wilayah udara nya ditugaskan - semua jenis pesawat mengirim kembali gema utama dari berbagai ukuran untuk layar pengendali 'sebagai energi radar memantul kulit mereka, dan transponder dilengkapi balasan pesawat untuk radar sekunder interogasi dengan memberikan ID (mode A), ketinggian (Modus C) dan / atau callsign unik (mode S). Beberapa jenis cuaca juga dapat mendaftar pada layar radar.
input ini, ditambahkan ke data dari radar lainnya, yang berkorelasi untuk membangun situasi udara. Beberapa pengolahan dasar terjadi di trek radar, seperti menghitung kecepatan gerak dan judul magnetik.
Biasanya, Sistem Pengolahan Data Penerbangan mengelola semua data rencana penerbangan yang terkait, menggabungkan - dalam tingkat rendah atau tinggi - informasi trek sekali korelasi antara mereka (rencana penerbangan dan track) didirikan. Semua informasi ini didistribusikan ke sistem tampilan operasional modern, membuatnya tersedia untuk pengendali.
FAA telah menghabiskan lebih dari US $ 3 miliar pada perangkat lunak, tetapi sistem otomatis masih di atas cakrawala. Pada tahun 2002 Inggris membawa pusat kontrol daerah baru ke layanan di Control Centre London Area, Swanwick, Hampshire, menghilangkan pusat pinggiran kota sibuk di West Drayton, Middlesex, utara dari London Heathrow Airport. Software dari Lockheed-Martin mendominasi di London Control Area Centre. Namun, pusat awalnya terganggu oleh masalah perangkat lunak dan komunikasi menyebabkan penundaan dan penutupan sesekali. [9]
Beberapa alat yang tersedia di domain yang berbeda untuk membantu controller lanjut:
Penerbangan Pengolahan Data Systems: ini adalah sistem (biasanya satu per Center) yang memproses semua informasi yang berhubungan dengan penerbangan (Rencana penerbangan), biasanya dalam waktu cakrawala dari Gerbang ke pintu gerbang (bandara keberangkatan / kedatangan gerbang). Menggunakan informasi olahan seperti untuk memohon Rencana terkait alat pesawat lainnya (seperti misalnya MTCD), dan mendistribusikan informasi yang diproses tersebut kepada semua pemangku kepentingan (Air Traffic Controller, Pusat agunan, Bandara, dll).
Jangka pendek Konflik Alert (STCA) yang memeriksa kemungkinan lintasan yang bertentangan dalam horison waktu sekitar 2 atau 3 menit (atau bahkan kurang dalam konteks pendekatan - 35 detik di French Roissy & Orly pusat pendekatan [10]) dan tanda controller sebelum hilangnya pemisahan. Algoritma yang digunakan juga dapat menyediakan dalam beberapa sistem solusi vectoring mungkin, yaitu, cara di mana untuk mengubah, turun, atau naik pesawat untuk menghindari melanggar minimum jarak aman atau ketinggian clearance.
Ketinggian Aman Minimum Peringatan (MSAW): alat yang memberitahu controller jika sebuah pesawat tampaknya terbang terlalu rendah ke tanah atau akan berdampak medan berdasarkan ketinggian saat ini dan menuju.
Sistem Koordinasi (SYSCO) untuk memungkinkan controller untuk merundingkan pembebasan penerbangan dari satu sektor ke sektor lain.
Area Penetrasi Peringatan (APW) untuk menginformasikan controller yang penerbangan akan menembus area terbatas.
Kedatangan dan Keberangkatan Manager untuk membantu urutan lepas landas dan pendaratan pesawat.
Keberangkatan Manager (dman): Sebuah bantuan sistem untuk ATC di bandara, yang menghitung aliran keberangkatan yang direncanakan dengan tujuan untuk mempertahankan throughput yang optimal di landasan pacu, mengurangi antrian pada saat memegang dan mendistribusikan informasi ke berbagai pemangku kepentingan di bandara ( yaitu maskapai penerbangan, ground handling dan Air Traffic Control (ATC)).
Kedatangan Manager (AMAN): Sebuah bantuan sistem untuk ATC di bandara, yang menghitung aliran Kedatangan direncanakan dengan tujuan untuk mempertahankan throughput yang optimal di landasan pacu, mengurangi kedatangan antrian dan mendistribusikan informasi kepada berbagai pemangku kepentingan.
Pasif Final Approach Spasi Tool (pFAST), alat CTAS, memberikan landasan tugas dan nomor urut nasihat untuk pengendali terminal untuk meningkatkan tingkat kedatangan di bandara padat. pFAST ditempatkan dan beroperasi di lima TRACONs US sebelum dibatalkan. Penelitian NASA termasuk kemampuan CEPAT Active yang juga tersedia vektor dan kecepatan nasihat untuk melaksanakan landasan pacu dan urutan nasihat.
Konvergen Aid Runway Tampilan (CRDA) memungkinkan pengendali Pendekatan untuk menjalankan dua pendekatan akhir yang bersinggungan dan pastikan bahwa arounds go diminimalkan
Pusat TRACON Automation System (CTAS) adalah sebuah paket keputusan manusia berpusat alat pendukung yang dikembangkan oleh NASA Ames Research Center. Beberapa alat CTAS telah diuji di lapangan dan dialihkan ke FAA untuk evaluasi operasional dan penggunaan. Beberapa alat CTAS adalah: Manajemen Lalu Lintas Advisor (TMA), pasif Final Approach Spasi Tool (pFAST), Collaborative Kedatangan Perencanaan (CAP), Direct-To (D2), En Route Descent Advisor (EDA) dan Multi Pusat TMA. Perangkat lunak ini berjalan pada Linux. [11]
Manajemen lalu lintas Advisor (TMA), alat CTAS, adalah perjalanan keputusan alat dukungan yang mengotomatisasi solusi metering berdasarkan waktu untuk memberikan batas atas pesawat ke TRACON dari Pusat selama periode waktu tertentu. Jadwal yang ditentukan yang tidak akan melebihi tingkat kedatangan yang ditentukan dan pengendali menggunakan waktu yang dijadwalkan untuk memberikan penundaan yang tepat untuk kedatangan sementara di perjalanan domain. Hal ini menyebabkan pengurangan secara keseluruhan dalam perjalanan penundaan dan juga bergerak penundaan untuk wilayah udara lebih efisien (ketinggian yang lebih tinggi) daripada terjadi jika memegang dekat batas TRACON diperlukan untuk tidak membebani pengendali TRACON. TMA operasional paling en pusat kontrol dengan rute lalu lintas udara (ARTCCs) dan terus ditingkatkan untuk mengatasi situasi lalu lintas yang lebih kompleks (mis Berdekatan Pusat Metering (ACM) dan En Route Departure Kemampuan (EDC))
MTCD & Uret
Di AS, Permintaan Pengguna Alat Evaluasi (uret) mengambil strip kertas dari persamaan untuk pengendali En Route di ARTCCs dengan memberikan tampilan yang menunjukkan semua pesawat yang baik dalam atau saat dialihkan ke sektor ini.
Di Eropa, beberapa alat MTCD tersedia: iFACTS (Nat), vaforit (DFS), New FDP (LILA). The SESAR [12] Program harus segera meluncurkan konsep MTCD baru.
Uret dan MTCD memberikan nasihat konflik hingga 30 menit di muka dan memiliki seperangkat alat bantuan yang membantu dalam mengevaluasi pilihan resolusi dan permintaan percontohan.
Mode S: menyediakan downlink data parameter penerbangan melalui Secondary Surveillance Radar memungkinkan sistem pengolahan radar dan karena pengendali untuk melihat berbagai data dalam penerbangan, termasuk id unik badan pesawat (24-bit dikodekan), mengindikasikan kecepatan udara dan direktur penerbangan tingkat yang dipilih, antara lain .
CPDLC: Pengendali Percontohan Data Link Communications - memungkinkan pesan digital yang akan dikirim antara controller dan pilot, menghindari kebutuhan untuk menggunakan telepon radio. Hal ini terutama berguna di daerah di mana sulit digunakan HF telepon radio sebelumnya digunakan untuk komunikasi dengan pesawat, misalnya lautan. Hal ini sedang digunakan di berbagai belahan dunia termasuk lautan Atlantik dan Pasifik.
ADS-B: Automatic Dependent Surveillance Broadcast - menyediakan downlink data berbagai parameter penerbangan ke sistem kontrol lalu lintas udara melalui Transponder (1090 MHz) dan penerimaan data tersebut dengan pesawat lain di sekitarnya. Yang paling penting adalah lintang, bujur dan tingkat pesawat ini: data tersebut dapat dimanfaatkan untuk membuat tampilan radar-seperti pesawat untuk kontroler dan dengan demikian memungkinkan bentuk kontrol pseudo-radar harus dilakukan di daerah di mana instalasi radar adalah baik penghalang atas dasar tingkat lalu lintas yang rendah, atau secara teknis tidak layak (misalnya lautan). Hal ini sedang digunakan di Australia, Kanada dan bagian dari Samudra Pasifik dan Alaska.
Electronic Flight Jalur sistem (e-strip):
Penerbangan elektronik Kemajuan Jalur Sistem di São Paulo Intl. Menara kontrol - Ground Control
Sebuah sistem strip penerbangan elektronik mengganti strip kertas tua sedang digunakan oleh beberapa Penyedia Layanan, seperti Nav Kanada, MASUAC, DFS, DECEA. E-strip memungkinkan pengendali untuk mengelola data penerbangan elektronik online tanpa Strips Kertas, mengurangi kebutuhan untuk fungsi manual, menciptakan alat-alat baru dan mengurangi beban kerja ATCO ini. Pengalaman pertama elektronik sistem strip penerbangan secara independen dan secara bersamaan diciptakan dan dilaksanakan oleh Nav Kanada dan Saipher ATC pada tahun 1999. Sistem ini Nav Kanada dikenal sebagai EXCDS [13] dan namanya pada tahun 2011 untuk NAVCANstrips dan sistem generasi pertama Saipher dikenal sebagai Sgtc, yang sekarang diperbarui oleh sistem generasi ke-2, yang tatic TWR. DECEA di Brazil adalah pengguna terbesar di dunia Menara sistem e-strip, mulai dari bandara yang sangat kecil sampai yang paling sibuk, mengambil keuntungan dari informasi real time dan pengumpulan data dari masing-masing lebih dari 150 situs untuk digunakan dalam Air manajemen arus lalu lintas (ATFM), Penagihan dan Statistik.
Layar Konten Recording: Hardware atau perangkat lunak fungsi perekaman berbasis yang merupakan bagian dari sebagian besar Sistem Otomasi modern dan yang menangkap isi layar terbukti dari ATCO. rekaman tersebut digunakan untuk memutar ulang kemudian bersama-sama dengan rekaman audio untuk investigasi dan analisis post event. [14]
Komunikasi Navigasi Surveillance / Air Traffic Management (CNS / ATM) sistem yang komunikasi, navigasi, dan sistem pengawasan, menggunakan teknologi digital, termasuk sistem satelit bersama-sama dengan berbagai tingkat otomatisasi, diterapkan dalam mendukung sistem manajemen lalu lintas udara global mulus.
0 Komentar
Silahkan berkomentar dengan baik dan sopan,link aktif atau spam tidak akan di publish,oke,terima kasih atas kunjungannya......